Bestseller-Autorin, Moderatorin, Speakerin und Beraterin zum Thema Mobilitätswende. „Mobilitätswandel ist für mich, wenn möglichst viele ohne eigenes Auto selbstbestimmt und sicher mobil sein können.“
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Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. NEWS! Ab sofort lohne sich ein Newsletter noch mehr, weil ich alle 14 Tage Videopodcasts meiner Interviewpartner*innen aus „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ exklusiv für meine Abonnent*innen zur Verfügung stellen werde. Meine kleine She Drives Mobility Akademie soll Wissen und Mut vervielfältigen und für Vernetzung sorgen. Vor allem das Paket für 24 Euro im Monat für fünf Personen könnte also etwas für euch als Freund*innnen oder Kolleg*innen sein, um gemeinsam sich inspirieren zu lassen! Im Mai kommt mein erstes Kinderbuch – bestell´ es gern schon vor! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Anfragen als Speakerin an backoffice@katja-diehl.de. "Die Sprache des Kapitalismus" von Simon Sahner und Daniel Stähr wurde ebenso wie mein erstes Buch mit dem Leserpreis des Deutschen Wirtschaftsbuchpreises ausgezeichnet. Wir müssen anders über Geld und Wirtschaft sprechen, wenn wir zu einem gerechteren Miteinander gelangen wollen! Daher sind Simon und Daniel perfekte Gäste, denn auch in der Mobilität steckt sprachlich viel, was das Auto als unveränderbare Basis von Mobilität framt, obwohl ein Drittel der Deutschen gar nicht Auto fahren kann. Die tief verwurzelten Narrative des Kapitalismus haben massiven (gewünschten) Einfluss auf unsere Gesellschaft, insbesondere auf Mobilität und soziale Gerechtigkeit. Sie zeigen den Kapitalismus und den Status Quo als etwas Unveränderbares, was eine Lüge ist, aber Menschen wie Elon Musk und anderen faschistischen Überreichen sehr in die Karten spielt. Gemeinsam hinterfragen wir daher die bestehenden Systeme und zeigen auf, warum es so wichtig ist, Sprache als Werkzeug des Wandels zu nutzen. Zentrale Themen: Die Macht der Sprache (00:10:05): Wie Begriffe wie "Arbeitgeber" und "Arbeitnehmer" unsere Sicht auf Arbeit verzerren und bestehende Machtverhältnisse zementieren. Sprache beeinflusst, wie wir Systeme wahrnehmen und welche Veränderungen wir für (un-)möglich halten. Kapitalismus und Innovation (00:25:30): Warum Märkte nicht immer der beste Mechanismus zur Allokation von Ressourcen sind und welche Alternativen es gibt. Es wird deutlich, dass Märkte oft soziale Ungleichheiten verstärken, anstatt Innovation und Wohlstand gerecht zu verteilen. Mobilität und Systemrelevanz (00:40:50): Wie die Autoindustrie als systemrelevant dargestellt wird, während essenzielle Berufe wie Pflege unterbewertet und unterbezahlt bleiben. Dieses Ungleichgewicht verdeutlicht, dass Systemrelevanz oft nicht an den tatsächlichen gesellschaftlichen Bedürfnissen ausgerichtet ist. Positive Narrative für die Zukunft (01:05:15): Es ist daher immens wichtig, neue, hoffnungsvolle Erzählungen zu schaffen. Diese Narrative können Mut machen, Alternativen zum bestehenden kapitalistischen System zu denken und umzusetzen.
9.3.2025 10:43Die Sprache des Kapitalismus - neue Narrative raus aus der gefühlten kapitalistischen Alternativlosigkeit!Zwischen Purpose und Bezahlung:Wenn Expertise wertgeschätzt, aber nicht entlohnt wird. Seit Jahren setze ich mich leidenschaftlich und mit voller Überzeugung für eine bessere, gerechtere Mobilität ein – mit einem klar […]
7.3.2025 08:46Ist Leidenschaft für ein Thema schon genug Bezahlung?Städte, in denen Kinder sicher Rad fahren, Busse und Bahnen zuverlässig sind und öffentlicher Raum wieder den Menschen gehört – das ist keine Utopie, sondern machbar! Und in so vielen […]
6.3.2025 08:08Die She Drives Mobility Akademie startet! Abo abschließen und exklusive Expert*inneninterviews erhalten.Als Antwort auf <a href="https://katja-diehl.de/10585-2/#comment-7279">Helmut Dirks</a>. Ich liebe es, wenn ein Plan funktioniert :)
3.3.2025 12:29Kommentar zu Wann erhält die Gesundheit unserer Kinder und Alten endlich mehr Lobby als Autos? von KatjaAnfang April haben wir in unserer Stadt Burgwedel einen Bürgertermin zum Thema Mobilität. Ich werde dieses Thema dort platzieren. Ziel der Gespräche lautet "Erhöhung der Lebensqualität". Die Verringerung des Autoverkehrs zur Reduktion der Emissionen (auch Feinstaub durch Reifenabrieb), Unfallgefahr, Stresspegel etc gehören somit unmittelbar dazu.
3.3.2025 10:52Kommentar zu Wann erhält die Gesundheit unserer Kinder und Alten endlich mehr Lobby als Autos? von Helmut DirksDen Brief und seine Fakten zu lesen, macht mich fast ohnmächtig vor Wut. Wir riskieren nicht nur fahrlässig unsere Gesundheit, sondern vor allem die von den Vulnerabelsten in unserer Gesellschaft:Kinder, […]
28.2.2025 12:17Wann erhält die Gesundheit unserer Kinder und Alten endlich mehr Lobby als Autos?Als Antwort auf <a href="https://katja-diehl.de/das-infuuts-zeigt-wie-sehr-niederlaenderinnen-ihre-kinder-lieben/#comment-7271">Wim (Venlo, Niederlande)</a>. wie toll ist das denn? Liebs.
28.2.2025 12:06Kommentar zu Das „Infuuts“ zeigt, wie sehr Niederländer*innen ihre Kinder lieben. von KatjaMittlerweile werden die Fietsen auch verkauft. Siehe: https://technicare.nl/producten/infuuts/ Grüsse aus Holland
26.2.2025 09:25Kommentar zu Das „Infuuts“ zeigt, wie sehr Niederländer*innen ihre Kinder lieben. von Wim (Venlo, Niederlande)Wer heute noch in ein Wahllokal gehen und die Union mit einem Kanzler Friedrich Merz ankreuzen kann, muss enorm tief in der Verdrängung sein.Und noch ein Hinweis zum Video, das […]
23.2.2025 11:37Es ist an uns, aufzubegehren.„Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Im Mai kommt mein erstes Kinderbuch - bestell´ es gern schon vor! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Anfragen als Speakerin an backoffice@katja-diehl.de. Wir sprechen über die Mechanismen von Radikalisierung, die Rolle von Sprache und Framing, die Schwierigkeit, gesunde Grenzen zu setzen – insbesondere für Menschen in aktivistischen und sozialen Berufen – und die Bedeutung einer effektiven, respektvollen Kommunikation. Die politische und gesellschaftliche Lage in Deutschland, zunehmende Radikalisierung und Polarisierung - all das muss nicht nur verstanden, sondern auch verarbeitet werden. Mit Grenzen, die wir nur selbst wahren und definieren können. Radikalisierung: Warum Menschen in extreme Denkmuster abrutschen Frühe Anzeichen werden oft übersehen: Dana beschreibt, dass Radikalisierung schleichend passiert. Erste problematische Äußerungen werden oft ignoriert, bis es zu extremen Positionen kommt. Emotionen vs. Fakten: Menschen halten besonders stark an Meinungen fest, die mit intensiven Emotionen verknüpft sind – selbst wenn sie objektiv falsch sind. Die Rolle von Angst: Radikale Gruppen nutzen Ängste gezielt, um Menschen zu mobilisieren, während progressive Bewegungen oft Schwierigkeiten haben, emotionale Narrative zu schaffen. Die Normalisierung rechter Sprache: Katja beschreibt, wie sie zunehmend AfD-Framing in alltäglichen Gesprächen bemerkt und warum das gefährlich ist. Gesunde Grenzen: Warum sie so schwer zu setzen sind Soziale Prägung von Frauen: Dana erklärt, dass besonders Frauen früh lernen, sich zurückzunehmen und eigene Bedürfnisse zu vernachlässigen. Abgrenzung ist kein Egoismus: Grenzen setzen wird oft als unhöflich oder unsolidarisch wahrgenommen, ist aber essenziell für die eigene psychische Gesundheit. Orange vs. rote Linien: Kleine Warnsignale (orange Linien) sollten ernst genommen werden, bevor sie zur totalen Erschöpfung (rote Linie) führen. Aktivismus und Burnout: Katja und Dana sprechen über den enormen Druck, ständig „funktionieren“ zu müssen, und die Schwierigkeit, sich bewusst Pausen zu nehmen. Kommunikation: Warum wir aneinander vorbeireden Warum Argumente allein nicht reichen: Beziehungen sind oft wichtiger als rationale Fakten, wenn es darum geht, Menschen zum Umdenken zu bewegen. Die Schwierigkeit, gehört zu werden: Katja spricht über ihre Erfahrung, dass viele Menschen Veränderung zwar wollen, aber nicht bereit sind, selbst etwas dafür zu tun. Empathie als Werkzeug: Dana betont, dass wir Menschen in radikalen Gruppen nicht mit Hass begegnen sollten, sondern durch eine Mischung aus Abgrenzung und Beziehungsangeboten. Die Stille der Befürworter: Veränderungswillige Menschen äußern sich oft nicht lautstark, während Gegner von Veränderungen besonders aktiv sind. Persönliche Erfahrungen und Strategien Kritik und Anfeindungen: Katja spricht über ihre Erfahrungen mit Hassnachrichten und der Notwendigkeit, sich abzugrenzen. Der schwierige Umgang mit ehemaligen Freundschaften: Beide reflektieren, wie sich ihr Umfeld durch ihre Arbeit verändert hat und warum manche Menschen nicht mitgehen können. Praktische Tipps für den Alltag: Dana gibt konkrete Vorschläge, wie man eigene Grenzen besser erkennen und setzen kann – etwa durch bewusste Pausen oder klare Formulierungen. Warum dieses Thema wichtig ist: Die Themen Radikalisierung, Sprache und persönliche Grenzen sind eng miteinander verbunden. Gesellschaftliche Veränderung braucht nicht nur Aktivismus, sondern auch Selbstschutz und kluge Kommunikation. Veränderung beginnt bei jedem Einzelnen – und manchmal bedeutet das, sich aktiv abzugrenzen. Abschließendes Zitat von Dana: „Grenzen zu setzen bedeutet nicht, Menschen abzulehnen – es ist ei
23.2.2025 05:08Dana "Herzkater": Wo finde ich rechtzeitig die STOP-Taste, bevor ich über meine eigenen Grenzen gehe?Unter „save social“ haben NGOs und Initiativen wie Campact e.V.–Digitalcourage–teilensWert e.V.–Greenpeace Deutschland, den DJV – Deutscher Journalisten-Verband und eine facettenreiche Sammlung von Personen des öffentlichen Lebens versammelt.Darunter Sebastian Klein, Dr. […]
21.2.2025 18:27Soziale Netzwerke als demokratische Kraft retten!Als Antwort auf <a href="https://katja-diehl.de/von-mobilitaetspolitik-und-unschuldsvermutung-emma-kerstin-finkelstein-und-jan-rosenkranz-sprechen-mit-stefan-gelbhaar/#comment-7260">Sascha</a>. Danke für deinen Kommentar und deinen finanziellen Support Sascha!
11.2.2025 09:18Kommentar zu Von Mobilitätspolitik und Unschuldsvermutung – Kerstin Finkelstein und Jan Rosenkranz sprechen mit Stefan Gelbhaar. von KatjaDanke dass du mit dem Podcast sowohl das komplizierte Thema wie kam es eigentlich zu den vielen Kröten die wir Aktive schlucken mussten, und natürlich die Aufbereitung von der Zerstörung der Politischen Laufbahn von Stefan Gelbhaar so verständlich vermittelt hast.
10.2.2025 18:35Kommentar zu Von Mobilitätspolitik und Unschuldsvermutung – Kerstin Finkelstein und Jan Rosenkranz sprechen mit Stefan Gelbhaar. von SaschaAls Antwort auf <a href="https://katja-diehl.de/kalender/vortrag-leer/#comment-7253">Knieriem</a>. Hallo Angelika Knieriem, die Veranstaltung findet im Zollhaus Café in Leer statt (Bahnhofsring 4), Eintrittsgeld wird nicht verlangt. Viel Spaß bei der Veranstaltung! (Backoffice)
10.2.2025 05:36Kommentar zu Vortrag Leer von Damian„Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Anfragen als Speakerin an backoffice@katja-diehl.de. Vorab: Mir ist bewusst, dass die Vorwürfe gegen Stefan Gelbhaar nicht vom Tisch sind und dringend bis zum letzten Detail aufgeklärt werden müssen. Der Grund, warum ich mich zu diesem Gespräch entschlossen habe, war eine Entwicklung, die ich als sehr problematisch erachte: Das Rütteln an der Unschuldsvermutung. Wenn wir eine gute Welt für alle schaffen wollen, dann muss die Unschuldsvermutung am Beginn von Vorwürfen, die platziert werden, endlich für beide Seiten gelten: Für Täter*innen wie Betroffene gleichermaßen. Das aktuelle System ist massiv dysfunktional, viele Betroffene von sexualisierter Gewalt zeigen daher auch gar nicht an, was ihnen geschehen ist - weil sie den Gang in die Öffentlichkeit, zur Polizei scheuen. Aufgrund negativer Erfahrungen und vor allem einer Herabwürdigung, die diesem System gegenüber traumatisierten Opfern sexualisierter Gewalt immanent ist. Das System von Polizei über Gesellschaft bis Justiz verunmöglicht es, guten und sensiblen Umgang mit Opfern zu gewährleisten. Das sehen wir nicht zuletzt an den vielen prominenten Herren, die Vorwürfen deutlich ausgesetzt waren, aber heute vor noch gefüllteren Hallen stehen und ihre Shows abliefern können. Während die Opfer in Vergessenheit gerieten, diffamiert wurden. Die Scham hat hier immer noch nicht die Seiten gewechselt, auf Seiten der Täter*innen, wo sie hingehört. Ich hoffe, dass wir das endlich besser hinbekommen. Die Unschuldsvermutung muss Zentrum eines besseren Systems sein. Aufklärung und bessere Systeme für die Aufklärung müssen etabliert werden. Wenn sich hier nun junge Frauen der Grünen zitieren lassen mit: Die Unschuldsvermutung gilt nur vor Gericht, aber nicht in einer Partei. dann ist das - korrigiert mich gern, wenn ihr das anders seht - mehr Schaden als Heilung. Eben WEIL wir wollen, dass es fair zugeht. Da darf es nicht als unproblematisch erachtet werden, dass angebliche Beweise sich als Fälschung erweisen, sogar die Person, die eidesstattliche Versicherungen einreichte, weder vom rbb noch seinem Justiziariat überprüft wurde. Das hilft Jenen, die weiterhin wollen, dass die Scham bei den Betroffenen bleibt. Es MUSS dringend aufgeklärt werden, welche Vorwürfe gegenüber Stefan Gelbhaar berechtigt sind. Und diese müssen dann auch Konsequenzen haben. Aber wir alle sind angehalten, uns trotz aller Wut über die Ungerechtigkeiten, die FLINTAs im Laufe ihres Lebens täglich ansammeln müssen, nicht über grundsätzliche Rechte, die allen gebühren, hinwegzusetzen. Zur Episode: Kerstin Emma Finkelstein im Gespräch mit Stefan Gelbhaar über die Mobilitätspolitik der Ampelregierung. Die Novelle des Straßenverkehrsgesetzes ist ein Fortschritt, weil sie neue Kriterien wie Gesundheitsschutz und Stadtentwicklung einführt. Allerdings ist die Umsetzung noch kompliziert, da Bundesrat und Bundesregierung hier Einfluss haben. Stefan Gelbhaar hebt hervor, dass die Verkehrswende nicht nur eine ökologische, sondern auch eine soziale Frage ist. Subventionen für den Autoverkehr belasten den Staat mit Milliardenbeträgen, während nachhaltige Mobilitätslösungen unterfinanziert bleiben. Die Bahn wurde jahrzehntelang vernachlässigt. Es gibt massive Investitionsrückstände, veraltete Stellwerke, Weichen und Gleise. Stefan Gelbhaar erklärt, dass die aktuelle Regierung zwar mehr Mittel bereitstellt, aber Jahre der Unterfinanzierung nicht sofort ausgleichen kann. Dennoch ist die Nachfrage nach Bahnreisen hoch, und eine langfristige Förderung der Schieneninfrastruktur ist essenziell. Weiteres auf meiner Webseite. Zeichenbegrenzung macht leider hier nicht mehr möglich.
9.2.2025 14:45Von Mobilitätspolitik und Unschuldsvermutung - Kerstin Finkelstein und Jan Rosenkranz sprechen mit Stefan Gelbhaar.Wissenschaft und Aktivismus: Gegen den Widerstand Wie gehen wir als Wissenschaftler*innen und Aktivist*innen mit einer zunehmend wissenschaftsfeindlichen und polarisierten Umgebung um? Wolfgang erklärt, wie wichtig es ist, auch als Minderheit am Wandel festzuhalten, während wir gemeinsam über neue Strategien für Kommunikation und Organisation sprechen. Wolfgang bringt Suffizienz als mutige Strategie ins Spiel, und Claudia erklärt, welche politischen und gesellschaftlichen Hürden wir noch überwinden müssen. Dezentralisierung statt Ablenkung Warum schaffen es Randthemen wie Atomkraft immer wieder, wichtige Debatten zu verdrängen? Wolfgang entlarvt die Mechanismen dieser Ablenkungsdebatten, während Claudia die Vorteile von Bürgerräten und der stärkeren Einbindung von Bürger*innen betont. Ich schildere zudem, wie progressive Ideen, wie sie der grüne Oberbürgermeister von Hannover - Belit Onay - vertritt, trotz Widerständen Erfolg haben können. Wie schaffen wir Politik, die inspiriert? Wir sprechen über mutige Führungspersönlichkeiten wie Leonore Geversler und Anne Hidalgo, die durch ihre Visionen ganze Städte und Länder verändern. Gemeinsam überlegen wir, wie wir innovative Ideen in der Politik verankern und die Demokratie stärken können. Demokratie, Werte und Verantwortung Wolfgang zeigt, wie ökologische Verantwortung und demokratische Werte wie Gleichheit und Solidarität Hand in Hand gehen müssen. Wir diskutieren, warum wir uns von kurzfristigen Denkmustern lösen und auf langfristige, gerechte Lösungen setzen müssen. Wolfgang hebt die Kraft weiblicher Vordenkerinnen hervor, während Claudia und ich darüber sprechen, wie wichtig es ist, Perspektivwechsel zu fördern und neue Stimmen in den Diskurs einzubinden. Authentische Kommunikation statt polarisierender Algorithmen Gemeinsam analysieren wir, wie Algorithmen oft zu spalterischen Narrativen führen und warum wir stattdessen auf menschliche Geschichten und gemeinsame Werte setzen müssen. Unsere Themen: Klimagerechtigkeit und Planetare Grenzen: Wolfgang spricht über die Überschreitung ökologischer Grenzen und erklärt, warum Suffizienz – das Prinzip des „Genug“ – unverzichtbar für eine gerechte Zukunft ist. Er fordert ein Umdenken in Politik und Gesellschaft, das den ökologischen und sozialen Fußabdruck gleichermaßen berücksichtigt. Erfolge und Baustellen der Ampelregierung: Claudia lobt in ihrer Analyse der Ampelregierung Fortschritte im Ausbau erneuerbarer Energien, kritisiert jedoch den Stillstand bei der Verkehrswende und die populistische Debatte rund um Themen wie das Heizungsgesetz. Globale Klimagerechtigkeit und individuelle Verantwortung: Zusammen mit Claudia und Wolfgang spreche ich über den Aspekt der globalen Dimension und die Notwendigkeit, Privilegien zu hinterfragen, insbesondere im Kontext von Mobilitätsmustern und Konsum. Demokratie 2.0 und Bürger*innenbeteiligung: Claudia hebt die Rolle von Bürger*innenräten als innovative Möglichkeit hervor, breitere gesellschaftliche Akzeptanz und Partizipation zu fördern. Systemisches Denken und Transformation: Beide betonen die Bedeutung von langfristigen Visionen und systemischen Ansätzen, um Wachstum neu zu definieren und Machtstrukturen zu hinterfragen. „She Drives Mobility“ ist 2019 mein Podcast zu Mobilität, Klimaschutz und sozialer Gerechtigkeit aus intersektionalen Perspektive. Alle 14 Tage lade ich mir Expert*innen und Vordenker*innen ein, um die Herausforderungen und bestehenden Lösungen für eine wahlfreie Mobilität, die von Autobesitz befreit, zu beleuchten. Mit einem Fokus auf systemische und konkrete Ansätze sowie gerechte Transformationen inspiriert „She Drives Mobility“ klar, kritisch und visionär, die Veränderung schon morgen zu starten. Kontaktieren Sie mich, wenn Sie hier mit mir zusammenarbeiten wollen!
26.1.2025 05:31Claudia Kemfert, Wolfgang Lucht: Wie bekommen wir in reaktionären Zeiten "das Klima" zurück in die Politik?„Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Anfragen als Speakerin an backoffice@katja-diehl.de. Mobilitätsarmut als gesellschaftliches Problem Mobilitätsarmut ist nicht nur eine Frage des Geldes, sondern auch des fehlenden Zugangs zu öffentlichen Verkehrsmitteln in strukturschwachen Regionen. Das Fehlen günstiger und zugänglicher Alternativen zwingt viele Menschen zur Nutzung des Autos oder führt dazu, dass sie ohne Fahrschein unterwegs sind. Kriminalisierung von Armut Jährlich landen etwa 9.000 Menschen in Haft, weil sie sich weder Tickets noch die später verhängten Geldstrafen leisten können. Leo erläutert eindringlich, dass 87 % der Betroffenen arbeitslos und viele wohnungslos oder psychisch belastet sind. Statt Hilfe zu leisten, verschärft die Haft ihre ohnehin prekären Lebensbedingungen. Wurzeln des Problems im Rechtssystem Der Paragraph, der das Fahren ohne Fahrschein kriminalisiert, stammt aus der NS-Zeit (1935) und wurde ursprünglich für Automatenbetrug entwickelt. Diese veraltete Regelung bleibt bis heute unverändert bestehen und führt zu unverhältnismäßigen Strafen für Bagatelldelikte. Alternativen und Chancen durch Reformen Die Entkriminalisierung des Fahrens ohne Fahrschein könnte nicht nur Betroffenen helfen, sondern auch gesellschaftliche Kosten senken – ein Gefängnistag kostet rund 200 Euro. Leo und Katja sprechen über mögliche Lösungen, wie etwa die Einführung eines bundesweiten Sozialtickets, um Mobilität für alle erschwinglich zu machen. Gemeinschaftliches Engagement für Gerechtigkeit Der Freiheitsfonds konnte durch Spenden bereits über 1.200 Menschen aus der Haft freikaufen. Dennoch braucht es politische Lösungen, wie den aktuell im Bundestag diskutierten Gesetzesentwurf zur Entkriminalisierung. Wir rufen dazu auf, politisch aktiv zu werden, Abgeordnete anzuschreiben und sich für ein gerechteres Mobilitätssystem einzusetzen.
12.1.2025 09:40Leo, der Freiheitsfonds und die Kriminalisierung von Fahren ohne Fahrschein - was tun gegen nazibasierte Autojustiz?„Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Anfragen als Speakerin an backoffice@katja-diehl.de. Herzlich willkommen zur letzten Episode von She Drives Mobility in 2024. Ich habe mir zwei Wunschgästinnen eingeladen - und sie haben JA! gesagt. Unser Gespräch widmet sich der Frage, wie gesellschaftlicher Wandel konkret gestaltet werden kann. Wir diskutieren, wie Projekte, Visionen und individuelle Haltungen zusammenwirken, um eine gerechtere und demokratischere Gesellschaft zu schaffen. Drei Thesen von Marina: Frühe demokratische Bildung ist essenziell: Mit Projekten wie "Aula" wird Schüler*innen früh ein Gefühl für Mitbestimmung und Verantwortung vermittelt. Negative Nachrichten dominieren unser Weltbild: Die mediale Fokussierung auf negative Ereignisse verzerrt die Wahrnehmung von Realität und führt zu Resignation. Veränderung beginnt bei uns selbst: Gesellschaftlicher Wandel setzt voraus, dass wir bereit sind, uns selbst zu hinterfragen und aktiv Verantwortung zu übernehmen. Über das Projekt Aula: "Aula" ist ein digitales Beteiligungsprojekt für Schulen, das demokratische Entscheidungsprozesse praktisch erfahrbar macht. Schüler*innen haben die Möglichkeit, über eine digitale Plattform Ideen und Vorschläge einzubringen, die dann in einem demokratischen Prozess abgestimmt und umgesetzt werden. Ein Beispiel aus der Praxis zeigt, wie Schülerinnen durch Aula beschlossen haben, einen Teil des Schulhofs in einen Gemeinschaftsgarten umzuwandeln. Dieser wurde gemeinsam geplant und gestaltet, wodurch nicht nur praktische Fähigkeiten vermittelt, sondern auch ein starkes Gemeinschaftsgefühl geschaffen wurde. Drei Thesen von Jagoda: Orte des Wandels schaffen: Projekte wie das Internationale Welcome Center in Heidelberg zeigen, wie lokale Initiativen strukturelle Veränderungen bewirken können. Hybris vermeiden: Aktivismus muss demütig bleiben, um nicht von oben herab zu wirken und Widerstand hervorzurufen. Visionen praktisch umsetzen: Es reicht nicht, nur große Ideen zu kommunizieren – sie müssen konkret umgesetzt werden, um Vertrauen zu schaffen. Über das Haus der Begegnung: Das von Jagoda Marinić initiierte Haus der Begegnung in Heidelberg dient als ein Raum, in dem Menschen unterschiedlicher Hintergründe zusammenkommen, sich austauschen und gemeinsam Projekte realisieren können. Ein konkretes Beispiel war z. B. ein Projekt mit Taxifahrern, bei dem diese auf Fahrten durch die Stadt ihre Geschichten erzählten, die in Kurzfilmen festgehalten wurden. Diese Filme wurden im Kulturzentrum vorgeführt, wodurch eine neue Wertschätzung für die Erfahrungen und Perspektiven dieser Menschen entstand. Solche Projekte zeigen, wie informelle Lernräume geschaffen und kulturelle Ressourcen sichtbar gemacht werden können. Meine drei Thesen: Mobilität als Gerechtigkeitsfrage: Verkehrspolitik muss die Lebensrealitäten aller Menschen berücksichtigen, nicht nur die der Autofahrer*innen. Perspektivwechsel schaffen: Durch Geschichten und konkrete Beispiele kann man Menschen dazu bringen, strukturelle Probleme anders wahrzunehmen. Individuelles Handeln zählt: Auch wenn Veränderung systemisch notwendig ist, beginnt sie immer mit individuellen Entscheidungen. Unsere Quellen der Zuversicht und Kraft: Marina: Zuversicht schöpft sie aus den kleinen Erfolgen, die sie in den Schulen mit "Aula" erlebt, und aus der Erkenntnis, dass Wandel bei jedem Individuum beginnt. Die Arbeit mit jungen Menschen, die plötzlich erkennen, dass ihre Stimme zählt, gibt ihr die nötige Kraft. Jagoda: Für sie liegt die Quelle ihrer Kraft in den Räumen, die sie geschaffen hat, in denen echte Begegnungen stattfinden. Sie sieht die Erfolge und Veränderungen auf lokaler Ebene.
29.12.2024 08:22Radikale Zuversicht: Jagoda Marinić, Marina Weisband – was lässt euch positiv auf 2025 blicken?1. Die Demokratie der Mobilität Warum ist öffentlicher Nahverkehr nicht nur eine Frage der Infrastruktur, sondern auch der Gerechtigkeit? Katja und Christian diskutieren: Barrierefreiheit: Wie kann Mobilität für alle zugänglich sein – von Kindern bis zu älteren Menschen? Katja erzählt, wie sie erlebt hat, dass Menschen durch On-Demand-Shuttles zum ersten Mal zur Tafel fahren konnten, weil sie sich das Deutschlandticket nicht leisten konnten. Sicherheit: Warum ist die subjektive Sicherheit in Bus und Bahn oft entscheidender als die tatsächliche Kriminalitätsrate? Christian beschreibt, wie die Verlässlichkeit und Sauberkeit des öffentlichen Nahverkehrs entscheidend sind, um Menschen langfristig zu überzeugen. Gemeinschaftsgefühl: Öffentliche Verkehrsmittel als Orte der Begegnung? Katja berichtet von einer unerwartet erfrischenden Unterhaltung mit einem FDP-anhängenden Unternehmer im ICE – ein Beispiel, wie Mobilität auch soziale Barrieren durchbrechen kann. 2. Mobilität als Freiheit und Verantwortung Vom ländlichen Raum bis in urbane Zentren – wie können wir echte Alternativen zum Auto schaffen? Das Deutschlandticket: Christian lobt die einfache Handhabung und das demokratische Potenzial des Tickets. Katja kritisiert jedoch, dass die Finanzierung zulasten der Verkehrsunternehmen ging, die nun späte Busse streichen müssen – ein handwerklicher Fehler, der die Verkehrswende bremst. On-Demand-Lösungen: Katja schwärmt von den Möglichkeiten softwaregesteuerter Shuttles, die Flexibilität schaffen – besonders im ländlichen Raum. Doch die Politik, so kritisiert sie, lässt diese Innovation oft finanziell im Regen stehen. Der emotionale Wert des Autos: Christian beschreibt seine ambivalente Beziehung zum Auto – zwischen jugendlicher Freiheit und urbaner Einschränkung. Warum ist es so schwer, diese emotionale Bindung zu durchbrechen? 3. Das große Bild: Visionen für Mobilität Von der autogerechten Stadt bis zur Fahrrad-reparierenden Grundschule – Katja und Christian fragen: Was ist das Zielbild der Verkehrswende? Paris als Vorbild: Katja erzählt von der Bürgermeisterin Anne Hidalgo, die nicht nur Mobilität, sondern auch sozialen Wohnraum und Bildung verknüpft – und das gegen alle Widerstände. Kinder lernen hier Fahrradfahren und -reparieren im Unterricht. Hamburgs Vorstoß: Christian hebt Hamburgs Ziel hervor, dass jede*r innerhalb weniger Minuten Zugang zu öffentlicher Mobilität haben soll. Er erinnert sich, wie erschreckend voll die Straßen und Bahnhöfe oft sind, und unterstreicht, wie dringend dieser Ausbau ist. Diversität in der Planung: Warum fehlen an den Tischen der Macht oft Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen? Katja fordert: Mehr Perspektiven führen zu besseren Lösungen. Christian Cohrs interessiert sich für alles, das sich um Mobilität und digitale Innovation dreht. Als ehemaliger Host des Future Moves-Podcasts hat er mit über 100 Gästen spannende Einblicke in die Transformation der Verkehrswelt gesammelt – von Start-up-Gründern bis hin zu Kinderärzten. Und mit mir im Februar 2022. Hauptberuflich bei OMR tätig, einem führenden Medienunternehmen aus Hamburg, steht er für eine moderne, praxisnahe Perspektive auf Mobilität. Dabei interessiert ihn besonders, wie technologische und soziale Innovationen Mobilität zugänglicher, nachhaltiger und demokratischer machen können. Sein neuer Podcast "The Passenger" geht noch diesen Monat online. Spotify: https://open.spotify.com/show/4tXP9cvtv4cJCIk82jMAbU Apple: https://podcasts.apple.com/de/podcast/the-passenger-die-zukunft-der-mobilit%C3%A4t/id1782072012 RSS-Feed: https://the-passenger.podigee.io/feed/mp3 Linkedin: https://www.linkedin.com/company/passengerpodcast Insta: https://www.instagram.com/the_passenger_podcast/
15.12.2024 20:28Christian Cohrs: Warum ist öffentlicher Nahverkehr nicht nur eine Frage der Infrastruktur, sondern auch der Gerechtigkeit?Im Gespräch diskutieren Katja und Kilian die ökologische Krise, die durch die gesellschaftliche Abhängigkeit vom Auto verschärft wird. Beide betonen, dass die Autonutzung nicht nur eine Gewohnheit ist, sondern kulturell und sozial tief verankert. Katja beschreibt, wie der Autokult Menschen in eine Art „Konsumfalle“ lockt, während Kilian auf den philosophischen und historischen Ursprung dieser Abhängigkeit eingeht und aufzeigt, wie sich dieser Kult in ein Konsumprodukt verwandelt hat, das die Natur zunehmend instrumentalisiert. Die beiden thematisieren die Notwendigkeit, das Verkehrs- und Mobilitätssystem zu transformieren, und beleuchten Ansätze für eine nachhaltigere, sozial gerechtere Mobilität. Hauptthesen von Kilian Philosophische und historische Kritik an der automobilen Kultur Kilian beschreibt das Auto als Symbol für eine westliche Lebensweise, die von Isolation und Individualismus geprägt ist. Diese Kultur des Autos habe das Verhältnis zur Umwelt verändert, indem sie Menschen von der Natur entfremde und eine „fremdgesteuerte Subjektivität“ fördere. Er kritisiert, dass das Auto eine falsche Autonomie verspricht, indem es ein Gefühl der Freiheit vermittelt, das jedoch mit Abhängigkeiten und ökologischen Schäden verbunden ist. In dieser Entfremdung erkennt Kilian ein historisches Erbe, das bis ins 20. Jahrhundert zurückreicht und mit der Kolonialisierung und Industrialisierung verknüpft ist. Transformation des öffentlichen Raums und der Konsumgesellschaft Kilian betrachtet das Auto als eine künstlich erzeugte Konsumbedürfnis, das Menschen auf der Suche nach Natur und Freiheit in die Abhängigkeit von Technik und fossiler Energie drängt. Diese Abhängigkeit wird durch Werbung, Medien und die Autoindustrie ständig verstärkt. Um diese Konsumgewohnheit zu durchbrechen, plädiert Kilian für eine Umgestaltung des öffentlichen Raums, die die Dominanz des Autos in der Gesellschaft verringert und Alternativen wie den öffentlichen Nahverkehr und sichere Radwege stärkt. Vision einer gemeinschaftsorientierten, dezentralen Lebensweise Kilian schlägt vor, die automobile Kultur durch eine gemeinschaftsorientierte Lebensweise zu ersetzen, bei der Mobilität nicht als Konsumgut, sondern als Gemeinschaftsrecht begriffen wird. Er verweist auf Beispiele wie das besetzte Gelände „ZAD“ in Frankreich, wo Menschen auf Gemeinschaftsbesitz angewiesen sind und alternative Lebensstile erproben. Dies könne ein Modell für eine nachhaltige, „post-automobile“ Gesellschaft sein, in der Ressourcen geteilt und neue Mobilitätsformen etabliert werden, die weniger auf individuelle Besitzansprüche als auf kollektive Verantwortung setzen. Schlussfolgerung Katja und Kilian beleuchten im Podcast den notwendigen kulturellen Wandel, der erforderlich ist, um die ökologische Krise zu bewältigen und die gesellschaftliche Abhängigkeit vom Auto zu beenden. Während Katja einen Fokus auf Bildung, Sensibilisierung und lokale Mobilitätsinitiativen legt, fordert Kilian eine tiefergehende, philosophische und systematische Veränderung des öffentlichen Raums und der Gesellschaft hin zu einer gemeinschaftsorientierten Mobilität. Beide Ansätze ergänzen sich, indem sie sowohl die individuellen als auch die strukturellen Veränderungen ansprechen, die für eine gerechte und umweltfreundliche Mobilität notwendig sind.
1.12.2024 04:02Kilian Jörg: Was ist deine Analyse für utopische Auswege aus der autodestruktiven Vernunft?Zentrale Highlights, die dich erwarten: Martins "Call-to-Action": Was jede*r von uns tun kann, um den Wandel aktiv zu unterstützen. Ein Blick hinter die Kulissen: Welche Herausforderungen und Chancen er bei der üstra erlebt hat. Die Stadt als Lebensraum: Warum weniger Autos in Städten mehr Lebensqualität bedeuten. Technologische Innovationen: Wie neue Mobilitätsdienste wie Sharing-Angebote die Zukunft prägen können. Beraterblick: Wie Martin Städte dabei unterstützt, Mobilität für alle zugänglich und effizient zu gestalten. Katjas Plädoyer für Mut: Warum jetzt die Zeit ist, alte Strukturen aufzubrechen und Neues zu wagen. Ihre Vision einer Mobilitätswende: Warum es Zeit ist, das Auto als Standard zu hinterfragen und eine gerechtere Mobilität für alle zu schaffen. Intersektionalität als Schlüssel: Wie Mobilität Frauen, Kinder, ältere Menschen und marginalisierte Gruppen besser einbeziehen kann. Storytelling für den Wandel: Inspirierende Beispiele, wie Mobilität positive Veränderungen in Städten weltweit bewirkt hat. Persönliche Mission: Warum Katja sich Tag für Tag für eine menschenzentrierte Mobilität einsetzt. Zentrale Themen und Erkenntnisse aus dem Gespräch **HannoverMobil: Ein visionäres Konzept** Röhrleef schildert die Entstehung des ersten Mobilitätspakets in Hannover 2004. Die Idee war revolutionär: Eine Karte bündelte Zugang zu ÖPNV, Carsharing, Mietwagen und mehr. Ziel war, eine echte Alternative zum privaten Auto zu schaffen. Doch die Umsetzung stieß auf technische und kulturelle Grenzen. **Kooperation statt Konkurrenz** Eine überraschende Erkenntnis: Auch innerhalb des öffentlichen Verkehrs gab es Widerstände gegen Kooperation. Taxiunternehmen und ÖPNV-Anbieter konkurrierten oft anstatt zu kooperieren. Röhrleef sieht darin eine verpasste Chance, Kernkompetenzen zu bündeln und kundenorientierte Lösungen zu schaffen. **Technologische Entwicklung: Chance und Hürde** Röhrleef reflektiert, wie technologische Fortschritte wie Apps und Mobilitätsplattformen heute helfen könnten, was damals noch analog und erklärungsbedürftig war. Dennoch bleibt die Integration unterschiedlicher Anbieter schwierig, da oft eine klare Geschäftsstrategie fehlt. **Kulturelle Barrieren** Das Gespräch zeigt, wie schwer es ist, Menschen von neuen Mobilitätskonzepten zu überzeugen. Routinen, Sicherheitsbedenken und die Bequemlichkeit des Autos erschweren den Umstieg. Röhrleef betont, dass ohne ein Umdenken und faire Rahmenbedingungen – etwa höhere Parkkosten – Alternativen wenig Chancen haben. **Die Zukunft der Mobilität: Vision und Realität** Röhrleef bleibt trotz der Herausforderungen optimistisch. Er sieht Potenzial in Mobilitätsbudgets für Arbeitnehmer*innen und stärker integrierten Angeboten. Entscheidend sei, dass Mobilitätslösungen echte Mehrwerte bieten, die über einfache Bündelungen hinausgehen, etwa Versicherungen oder Mobilitätsgarantien. **Intersektionalität als Mobilitätsansatz** Diehl betont, dass Mobilität nicht isoliert betrachtet werden kann. Sie plädiert für einen Ansatz, der Menschen mit unterschiedlichen Bedürfnissen – Frauen, Kinder, ältere Menschen oder Menschen mit Behinderungen – stärker einbezieht. Mobilität muss sozial gerecht und inklusiv gestaltet sein, um allen Zugang zu ermöglichen. **Lebensqualität als Argument** Eine der überraschenden Einsichten: Die Mobilitätswende wird oft auf CO₂-Einsparungen reduziert. Diehl argumentiert jedoch, dass der Fokus auf Lebensqualität, Sicherheit und Teilhabe der Bevölkerung stärker wirken könnte, um Akzeptanz und Engagement zu fördern. **Systemische Privilegien des Autos** Das Gespräch verdeutlicht, dass das Auto nicht nur durch Bequemlichkeit attraktiv bleibt, sondern vor allem durch strukturelle Vorteile: niedrige Kosten für Parkplätze, milliardenschwere Subventionen und jahrzehntelangen Ausbau autogerechter Infrastruktur. Diese Ungleichheit hemmt den Wandel hin zu alternativen Verkehrsmitteln.
17.11.2024 07:47Martin Röhrleef: Die Idee vernetzter Mobilität für Menschen statt Autos - warum fällt sie so schwer?Ist in einer Welt der Klimakatastrophe das Unterwegssein jenseits des Alltags noch Genuss? Und wenn ja: Wie sollte dieser gestaltet sein, um den sozialen Handabdruck größer zu machen als die ökologischen Fußabdruck? Gemeinsam werfen wir einen kritischen und positiven Blick auf die Art, wie wir reisen – und wie Reisen ein echter Beitrag zum Verständnis unserer Welt sein kann, GERADE in Zeiten der Klimakrise. „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Die Zusammenfassung liefert euch eine KI. Macht man ja heute so. Anfragen als Speakerin oder Panelistin an backoffice@katja-diehl.de. Mit Charme und Tiefgang hinterfragt Michael Dietz die oberflächliche „Urlaubskultur“ und zeigt, wie nachhaltiges, langsames Reisen nicht nur die ökologischen Folgen mindert, sondern auch zu einem neuen, intensiven Reiseerlebnis führt. Für Dietz ist Reisen eine „Kulturtechnik“, die Austausch und echte Begegnungen möglich macht und so nicht nur die Perspektiven erweitert, sondern auch die Demokratie stärkt. Schwerpunkte: Der Unterschied zwischen Urlaub und Reisen: Dietz erklärt, warum er Reisen als „echtes Erleben“ versteht und wie es uns ermutigen kann, die Welt und andere Kulturen hautnah zu entdecken – abseits des bloßen Konsums und „Urlaubsmodus“. Er spricht darüber, wie wichtig es ist, nicht nur zu „verreisen“, sondern auch bereit zu sein, sich auf Unbekanntes einzulassen und tiefere Verbindungen zu Menschen und Orten zu knüpfen. Revenge Travel und nachhaltiges Reisen in der Klimakrise: Die Pandemie hat in vielen Menschen einen „Nachholbedarf“ geweckt, und das oft ohne Rücksicht auf die Umwelt. Doch wie lässt sich dieser Drang umwandeln in Reisen mit weniger Umweltbelastung? Dietz und Diehl diskutieren kreative Ansätze für klimafreundliches Reisen – von Nachtzügen über Fernbusse bis hin zur bewussten Wahl von Reisezielen. Nachhaltigkeit ohne erhobenen Zeigefinger: Michael Dietz zeigt, dass nachhaltiges Reisen auch Spaß machen kann, ohne belehrend zu wirken. Im Podcast „Reisen Reisen“ werden besondere Orte beschrieben und Geschichten erzählt, die inspirieren und zeigen, wie man anders reisen kann. Von Wanderungen durch europäische Landschaften bis zu abgelegenen Städten in Deutschland – Dietz betont, wie man durch die Wahl weniger bekannter Ziele nicht nur Neues erleben, sondern auch den Overtourism umgehen kann. Vom Abenteuer Nachtzug und der Freude am entschleunigten Reisen: Statt dem hektischen Hin- und Herfliegen teilt Dietz seine Begeisterung für Nachtzugfahrten, die das Reisen nicht nur nachhaltiger, sondern auch abenteuerlicher machen. Eine Nachtzugfahrt nach Wien oder eine Bahnfahrt quer durch Europa: Dietz glaubt, dass diese Art des Reisens uns bewusster erleben lässt, wie weit wir uns bewegen, und uns gleichzeitig entspannt am Ziel ankommen lässt. Tipps für den bewussten Einstieg ins Reisen: Wenn du nach Ideen suchst, wie du selbst nachhaltiger reisen kannst, gibt Dietz einfache, aber wirkungsvolle Ratschläge. Von der Buchung kleiner Gästehäuser über die Erkundung lokaler Kulturen bis hin zum bewussten Verzicht auf fest getaktete Tagespläne – er zeigt, wie Reisen zur Auseinandersetzung mit einem Ort und seinen Menschen werden kann. Das Potential von Reisen für Völkerverständigung und Demokratie: Ein weiterer wichtiger Aspekt für Dietz ist die transformative Kraft des Reisens. Wenn wir in andere Kulturen eintauchen und mit Menschen vor Ort in Kontakt kommen, wachsen Verständnis und Respekt füreinander. Dietz beschreibt dies als demokratisches Potential des Reisens: Echte Begegnungen fördern das Verständnis über Landesgrenzen hinweg.
3.11.2024 16:00Michael Dietz: Warum sollten wir mehr reisen und weniger Urlaub machen?If you like this episode, put some stars on it or send it to someone who should listen to it. I make this all pro bono, but feel free to support me per Ko-Fi oder PayPal. My weekly german newsletter can be booked here steady. I work as a keynote speaker, panelist and author. Feel free to contact me! Liljana Tomoviç is a professor from the University of Belgrade with decades of experience. As her research takes place primarily in the midst of nature, she has a very deep insight into the changes that climate change is already having on the country. Aleksandar Matković is a member of the "Green-Left Front", the main left-wing opposition party in the Serbian parliament, where he helps shape the party's new economic policy. As a researcher he turned into a political with questioning the dependency of his country regarding Chinese corporates and got death threats after questioning lithium mining in Serbia. Read his Open letter regarding Rio Tinto and the “mining colony that Serbia is turning into”. In this episode of my podcast, we talk about the very specific effects that the planned mining deal, which in Germany is primarily based on the lithium requirements of car manufacturers, will have on people in Serbia, from environmental destruction to displacement. We talk about state violence, which hundreds of thousands of people in the country refuse to be intimidated by because they are afraid of a future in which their country can no longer be worth living in because it has been exploited in a neo-colonialist manner. In July of this year, Belgrade gave the green light for lithium extraction, having temporarily halted it two years previously following pressure from environmentalists. Germany needs lithium, especially in the automotive industry. Germany consumes more metal than many of its neighbouring countries, a third of which is used by the automotive industry. This means that Germany's consumption of raw materials is far above a globally fair level. In the interview, we explain that instead of aggressively securing access to critical metals, it would be important to reduce the overall demand for raw materials, emphasises Reckordt. Above all, this would mean building smaller and fewer cars, initiating a turnaround in transport that reduces dependence on cars, recycling raw materials and drastically reducing energy consumption in industry. As a consequence, this would mean carrying out a real green transformation and actually reorganising the economy in a climate-neutral and ecological way instead of creating rebound effects and shifting environmental and human rights problems abroad. This does not go hand in hand with Germany's self-image as a growing export and leading automotive and industrial nation. For those of you who understand German, I also recommend the previous episode that I recorded with Hannah from Powershift. Here we shed light on the almost 100 per cent metal dependency of Germany (and the German automotive industry) on neo-colonial business relationships with countries in the Global South. Serbia Protests, Mining Project, and Environmental Concerns Aleksandar discussed the escalating protests in Serbia due to changing laws allowing mining operations. He shared his involvement in internationalizing the struggle, establishing an ecological organization, and signing a declaration of international solidarity. He also mentioned receiving death threats after criticizing the economic aspects of the mine. Katja added that a protest group member was sentenced to two years in jail, further intimidating protesters. Aleksandar discussed the potential lithium mining project in Serbia, highlighting its potential environmental and social impacts. Ljiljana emphasized the importance of the region's unique landscape for the survival of many populations in Serbia. Both agreed that the project poses a complex problem with various economic, social, and environmental risks. More details on my website: https://katja-diehl.de/.
20.10.2024 04:25The Serbian ‘lithium deal’: A talk about the disastrous consequences of neo-colonialism powered by german government and car manufacturers.In dieser Podcast-Folge tauchen ich mit Hannah Pilgrim von PowerShift tief in die Welt der "kritischen Metalle" ein. Wir beleuchten Deutschlands Abhängigkeit und die Herausforderungen, die damit einhergehen.
6.10.2024 06:42Rohstoffe am Wendepunkt? Deutschlands Abhängigkeit und die Zukunft der Versorgungssicherheit.„Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Die Zusammenfassung liefert euch eine KI. Macht man ja heute so. :-) Meine aktuellen Lesungen und Vorträge findet ihr immer hier. Schwerpunkte: Protestformen der Letzten Generation: Straßenblockaden als friedlicher Protest gegen die Untätigkeit in der Klimapolitik. Persönliche Erfahrungen im Strafverfahren: Irma berichtet von ihren Aktionen, dem Gerichtsprozess und der Verurteilung zu Tagessätzen wegen Nötigung und Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte. Zunehmende Härte der Urteile: Die Strafmaßverschärfung bei wiederholten Protestaktionen, von Geldstrafen bis hin zu Freiheitsstrafen. Rechtsstaatliche Grauzonen: Anwendung und Kritik am "Gummiparagrafen" der Nötigung (§240 StGB) und die Verwerflichkeitsprüfung. Rolle des RAZ e.V.: Der Verein bietet juristische und psychologische Unterstützung für Aktivist*innen, die sich vor Gericht verantworten müssen. Strategische Verfassungsbeschwerde: Irma und ihr Anwaltsteam haben eine Verfassungsbeschwerde eingereicht, um grundsätzliche Fragen zur Legitimität des Protestes und zur Handhabung des Gesetzes zu klären. Gesellschaftliche und rechtliche Entwicklungen: Ronen Steinke erklärt, wie Gerichte und der Staat zunehmend härter gegen Klimaaktivist*innen vorgehen und welche politischen Motivationen dahinterstehen. Ronen Steinke analysiert die zunehmende Härte der deutschen Gerichte im Umgang mit Klimaaktivist*innen. Er beschreibt, wie anfängliche mildere Urteile sich in den letzten Jahren in teils drastische Strafen verwandelt haben, bis hin zu Freiheitsstrafen für wiederholte Protestaktionen. Dabei geht es vor allem um die Anwendung des Nötigungsparagrafen (§240 StGB), der in vielen Fällen eine strafrechtliche Verurteilung ermöglicht, obwohl der Protest friedlich und gewaltfrei bleibt. Stefan, Rechtsreferendar und Teil des RAZ e.V., erläutert die Unterstützung, die der Verein Aktivist*innen bietet. Neben rechtlicher Beratung und Prozessbegleitung hilft der Rats e.V. auch bei der emotionalen Bewältigung der Ängste, die mit Gerichtsverfahren und der Möglichkeit einer Haftstrafe verbunden sind. Die Proteste der letzten Generation seien Teil eines breiteren demokratischen Engagements, das durch rechtliche Repression nicht geschwächt werden dürfe. Ein besonderer Fokus liegt auf Irmas Verfassungsbeschwerde, die sie nach mehreren Gerichtsinstanzen eingelegt hat. Ziel ist es, das Bundesverfassungsgericht dazu zu bringen, eine grundsätzliche Entscheidung über die Legitimität von Klima-Protesten zu treffen und den rechtlichen Rahmen zu klären. Dabei geht es um die Frage, ob friedlicher Protest gegen die Klimakrise tatsächlich als strafbare Handlung geahndet werden darf, und welche Rolle der Schutz zukünftiger Generationen in der Rechtsprechung spielen sollte. Diese Episode wirft nicht nur einen Blick auf die persönlichen Erfahrungen der Aktivist*innen, sondern auch auf die juristischen und gesellschaftlichen Entwicklungen in Deutschland.
22.9.2024 11:04Verfassungsbeschwerde: Friedliche Klimaproteste vor Gericht – Ist unser Recht fit für eine Welt in der Klimakatastrophe?Kernpunkte der Episode: Interdisziplinäre Ansätze zur Klimakrise: Die Gäste betonen, dass die Klimakrise in allen gesellschaftlichen Bereichen spürbar ist. Von Ernährung über Mode bis hin zu Medien und Recht – das Buch zeigt auf, wie tiefgreifend der Wandel sein muss, um eine klimagerechte Zukunft zu ermöglichen. Klimakrise und soziale Gerechtigkeit: Die Autoren diskutieren, wie unterschiedliche Bevölkerungsgruppen unterschiedlich von der Klimakrise betroffen sind. Besonders Frauen, Menschen im globalen Süden und Menschen mit Behinderungen leiden unter den Folgen der Krise. Es wird betont, dass Klimaschutz eine Frage der Gerechtigkeit ist. Banden bilden für den Wandel: Katja und ihre Gäste sprechen darüber, wie wichtig es ist, Gemeinschaften zu bilden, die sich für den Klimaschutz engagieren. Dabei steht die Idee im Vordergrund, dass man auch mit Unterschieden zusammenarbeiten kann, ohne Perfektion zu fordern. Recht als Hebel für den Klimaschutz: Ein besonderes Kapitel im Buch befasst sich mit der Frage, wie das Rechtssystem genutzt werden kann, um den Klimaschutz voranzutreiben. Klimaklagen wie jene gegen Volkswagen zeigen, dass juristische Mittel starke Werkzeuge im Kampf gegen die Klimakrise sein können. Ableismus und Inklusion im Klimadiskurs: Im Gespräch wird deutlich, dass der Klimadiskurs oft behindertenfeindlich ist. Menschen mit Behinderungen sind nicht nur besonders von den Folgen der Klimakrise betroffen, sondern werden oft von Lösungen ausgeschlossen. Hier setzen die Autoren an, um das Thema Inklusion in den Fokus zu rücken. Weitere Themen: Die Episode geht darüber hinaus auf die Notwendigkeit ein, wie die Medien über die Klimakrise berichten sollten, und thematisiert, wie häufig die Klimakrise in deutschen Talkshows vernachlässigt wird. Die Gäste betonen, dass die gesellschaftliche Diskussion über den Klimawandel intensiviert werden muss. Katja Diehl gibt außerdem Einblicke in ihren eigenen Beitrag zum Buch, in dem sie die Verkehrspolitik als Schlüssel zur CO₂-Reduktion anspricht und die Notwendigkeit einer Mobilitätswende ohne Autos erläutert. Fazit: Diese Folge bietet tiefgehende Einblicke in das Buch „Unlearn CO₂“ und zeigt, wie interdisziplinär die Lösung der Klimakrise angegangen werden muss.
8.9.2024 09:43Claudia Kemfert, Manuel, Julien: "Unlearn CO2" - geht das überhaupt?Welche Schwerpunkte betrachten wir? - Verfassungsklagen als Mittel zum Klimaschutz - Ambitions- und Umsetzungslücke in der deutschen Klimapolitik - Kritik an der aktuellen Ampelkoalition - Bedeutung rechtlicher Schritte für den Klimaschutz Erläuterung der Schwerpunkte: Verfassungsklagen als Mittel zum Klimaschutz: Die Deutsche Umwelthilfe hat zusammen mit anderen Organisationen Verfassungsklagen eingereicht, um die Bundesregierung dazu zu zwingen, ihre Klimaziele ernst zu nehmen. Diese Klagen basieren auf der Argumentation, dass das aktuelle Klimaschutzgesetz die Lebensgrundlagen zukünftiger Generationen gefährdet und daher verfassungswidrig ist. Durch diese rechtlichen Maßnahmen sollen die bestehenden Gesetze nachgebessert und an die notwendigen Klimaziele angepasst werden. Ambitions- und Umsetzungslücke in der deutschen Klimapolitik: Christoph Störmer erläutert, dass die deutsche Klimapolitik zwei wesentliche Defizite aufweist. Die „Ambitionslücke“ bezieht sich darauf, dass die derzeit festgelegten Klimaziele nicht ausreichen, um die erforderlichen Emissionsreduktionen zu erreichen. Zusätzlich gibt es eine „Umsetzungslücke“, da selbst diese unzureichenden Ziele in der Praxis nicht konsequent verfolgt werden. Diese Lücken gefährden die Einhaltung internationaler Klimaziele und den Schutz zukünftiger Generationen. Kritik an der aktuellen Ampelkoalition: Im Gespräch wird die Verantwortung der derzeitigen Bundesregierung, insbesondere der Ampelkoalition, betont. Diehl und Stürmer kritisieren, dass die Regierung wichtige Maßnahmen, wie beispielsweise ein Tempolimit auf Autobahnen, bisher nicht umgesetzt hat, obwohl sie für den Klimaschutz dringend erforderlich wären. Diese Untätigkeit wird als Zeichen dafür gesehen, dass die Regierung ihre Klimaziele nicht ernst genug nimmt. Bedeutung rechtlicher Schritte für den Klimaschutz: Die rechtlichen Schritte, die die Deutsche Umwelthilfe unternimmt, werden als notwendiges Mittel gesehen, um die Regierung zur Verantwortung zu ziehen und den Klimaschutz in Deutschland voranzutreiben. Da politische Maßnahmen oft nicht ausreichen oder zu langsam umgesetzt werden, sind gerichtliche Klagen ein effektives Instrument, um die Einhaltung von Klimazielen sicherzustellen und rechtliche Klarheit zu schaffen. Fazit: Unser Gespräch verdeutlicht, dass Deutschland im Bereich Klimaschutz erheblichen Nachholbedarf hat. Die eingereichten Verfassungsklagen zeigen, wie ernst die Lage ist und dass es ohne rechtlichen Druck kaum Fortschritte geben wird. Die Ambitions- und Umsetzungslücken der aktuellen Klimapolitik, gepaart mit der unzureichenden Reaktion der Regierung, machen deutlich, dass es dringend stärkerer und konsequenterer Maßnahmen bedarf. Rechtliche Schritte spielen hierbei eine zentrale Rolle, um die notwendigen Veränderungen im Klimaschutz durchzusetzen und die Rechte zukünftiger Generationen zu wahren.
25.8.2024 15:57Christoph Störmer: Warum klagt ihr erneut für das Klima und eine gute Zukunft für alle?Die Arbeit von Ingrid verfolge ich schon lange, auch, weil sie immer wieder damit hilft, einzusortieren, warum trotz allem Faktenwissens um die Klimakatastrophe die Transformation so stagniert - vor allem auch in der Mobilitätswende. Diese Betrachtung ist auch zentraler Teil meines neuen Buches „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“. Schon gelesen? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Gruppenzugehörigkeitsgefühle und politische Debatten Ingrid betont, wie schnell sich Menschen in Gruppen einordnen und wie dies zu Feindseligkeit führen kann, insbesondere wenn eine Bedrohung durch andere wahrgenommen wird. Für sie wird dadurch der gesellschaftliche Konsens verunmöglicht, der besonders bei Themen wie dem Klimawandel Basis sein sollte. Identität und zwischenmenschliche Interaktionen Das Gute an der Arbeit von Ingrid? Sie hat auch immer Lösungsansätze, wie scheinbar unüberbrückbare Differenzen überwunden werden können. So betonte sie die Wirksamkeit, im persönlichen Gespräch nach Gemeinsamkeiten zu suchen: Der Fußballverein, das Hobby, die Kinder. Verschiedene Facetten der Identität anzusprechen, kann festgefahrene Meinungen auflockern und negative Einstellungen verringern. Auch sei es wichtig, Selbstreflexion zu betreiben und das Zurücktreten zu üben, wenn man in starke Gefühle verwickelt wird. Denn gerade Wut ist ein Tool, dass die Status Bewahrer*innen gut für sich zu nutzen wissen. Ingrid zeigt auf, wie wichtig es ist, immer auch Empathie und Achtsamkeit zu zeigen, um eine gemeinsame Basis zu finden und die andere Person zu erreichen. Denn genau DAS macht die "Gegenseite" nicht. Laut Ingrid bewies eine Studie der Universität Stanford die Wirksamkeit von Empathie bei der Überzeugung von anderen Facetten von einer Debatte. Dabei sei es wichtig, sich nicht auf die eigene Position zu konzentrieren, sondern auch die Perspektive des Gegenübers zu berücksichtigen, um eine produktive und respektvolle Diskussion zu ermöglichen. Ingrid beleuchtet dabei auch die Gefühle der Unsicherheit und des Verlusts, die entstehen, wenn von einer (falschen) festen Meinung abgerückt werden soll. Ich warf noch hinein, dass viele privilegiert sind, diese sich aber nicht so betrachten (wollen) - und das Debatten auch erschwert. Weil hier der Verlust systemisch natürlich vorhanden ist: Privilegien wieder in die Gemeinschaft geben, schmerzt - hilft aber allen (siehe Parkplatzrückgabe :))) - Ingrid hob auch hier die Tendenz hervor, dass Emotionen anstelle von Fakten in Diskussionen helfen, und verwies dabei auf die Debatte über Mobilität und Klimawandel. Sie erwähnte auch eine Studie des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung, die vorhersagt, dass Deutschland aufgrund der aktuellen Treibhausgasproduktion einen Gehaltsverlust von 11% erleben könnte. Ingrid betonte die Wichtigkeit, Emotionen zu berücksichtigen und die Fakten noch vorne zu stellen, anstatt Falschinformationen zu wiederholen. Sie empfiehlt das "Sandwich-Prinzip" und die Selbstvergewisserung vor Debatten. Ich habe mit Ingrid auch über meine steigende "Faktenmüdigkeit" gesprochen. Es gibt einfach kein Erkenntnisproblem. Fazit: Was wäre notwendig: -Entwicklung von Strategien zur Verringerung von Medienpopulismus und polarisierenden Debatten in der Berichterstattung. -Aufklärungsarbeit über die Auswirkungen von Hassrede und Bedrohungen auf marginalisierte Stimmen in der Öffentlichkeit. -Medien: Schulung im Umgang mit sensiblen Themen und Bedrohungssituationen von Interviewpartner*innen. -Rechtssystem: Überprüfung und Anpassung der Gesetze zur effektiveren Verfolgung von Hassrede und Bedrohungen im digitalen Raum. -Förderung von Empathie und konstruktivem Dialog in öffentlichen Debatten, insbesondere bei kontroversen Themen wie Klimawandel und Mobilitätswend
11.8.2024 09:44Ingrid Brodnig: Das mit den Fakten kommt nicht "durch", was tun in Zeiten der verrohten Debatten?Was bedeutet "radikal" wirklich? Ursprünglich aus dem Lateinischen stammend, bedeutet es "an die Wurzel gehen". Wir diskutieren, wie dieser Begriff im öffentlichen Diskurs oft missverstanden und negativ konnotiert wird. Maren erläutert, wie das Gehirn auf wiederholte negative Assoziationen reagiert und warum wir oft zögern, uns selbst als radikal zu bezeichnen, selbst wenn wir tiefgreifende Veränderungen anstreben. Die "Wissenschaftsbubble" und ihre Herausforderungen: Jens teilt seine Erfahrungen aus der Wissenschaftskommunikation und erklärt, wie schwierig es sein kann, wissenschaftliche Inhalte so zu vermitteln, dass sie von einem breiten Publikum verstanden werden. Er spricht über die Notwendigkeit, wissenschaftliche Begriffe und Konzepte zu erklären, die innerhalb der akademischen Gemeinschaft oft als selbstverständlich vorausgesetzt werden. Die Bedeutung von Public Engagement und die Unterschiede in der wissenschaftlichen Ausbildung zwischen Deutschland und Großbritannien werden hervorgehoben. Maren beschreibt, wie sie in Großbritannien lernte, Wissenschaft nicht nur innerhalb der akademischen Welt zu kommunizieren, sondern auch mit der allgemeinen Öffentlichkeit in Dialog zu treten. Emotionen in der Politik und Wissenschaft: Wir diskutieren, wie Emotionen eine zentrale Rolle in unserem politischen und wissenschaftlichen Handeln spielen. Maren betont, dass alle unsere Entscheidungen, auch die scheinbar rationalen, immer von emotionalen Prozessen beeinflusst werden. Die Herausforderungen und Chancen, die sich ergeben, wenn man Emotionen in die Wissenschaftskommunikation integriert, werden thematisiert. Maren spricht über ihr Buchprojekt, das sich mit den Emotionen in der Politik auseinandersetzt und erklärt, warum sie es für wichtig hält, emotionale Intelligenz und Wissenschaft zu verbinden. Persönliche Geschichten und Anekdoten: Jens und Maren teilen persönliche Geschichten und Erlebnisse aus ihrer Karriere und wie diese sie dazu gebracht haben, sich für eine verständlichere und inklusivere Wissenschaftskommunikation einzusetzen. Die Episode schließt mit unserem Aufruf, sich der eigenen Radikalität zu stellen und die emotionale Dimension unseres Handelns anzuerkennen.
28.7.2024 04:35Maren Urner und Jens Foell: Wie schaffen wir radikale Transformation und welche Rolle spielen dabei unsere Emotionen?Danke an alle, die mein Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es tatsächlich erneut geschafft: Top 10 der SPIEGEL-Bestsellerliste. Mein Buch kam direkt auf Platz 8. DANKE! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. m Juni haben Bundestag und Bundesrat ein neues Straßenverkehrsgesetz beschlossen. Klima- und Umweltschutz, städtebauliche Entwicklung und Gesundheit wurden als neue, zusätzliche Hauptziele ins Gesetz aufgenommen. Das eröffnet größere Spielräume für die Gestaltung des Verkehrs vor Ort. Nun steht die zugehörige StVO-Novelle im Bundesrat auf der Tagesordnung. Bei der StVO-Novelle wird der neue Rechtsrahmen erstmals genutzt: Es wird nun deutlich leichter für Kommunen, Platz fürs Rad, den Bus oder Menschen zu Fuß zu schaffen. Auch bei Tempo 30 und der Parkraumbewirtschaftung gibt es mehr Möglichkeiten. Ich sprach dazu mit Swantje Michaelsen: Das Straßenverkehrsgesetz öffnet mit den neuen Zielen Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebaulicher Entwicklung die Tür für mehr Entscheidungsspielräume vor Ort. Und mit der StVO werden die neuen Spielräume in erste Handlungsoptionen übersetzt. Zebrastreifen, Radspuren und Busspuren können zukünftig ohne Nachweis der qualifizierten Gefahrenlage angeordnet werden. Und auch bei Tempo 30 gibt es mehr Möglichkeiten. Ein weiterer von uns thematisierer Aspekt wurde auch schon von der Deutschen Umwelthilfe durchleuchtet: Zahlreiche der 104 befragten Städte dulden die systematische Behinderung und Gefährdung vonFußgängerinnen und Fußgängern durch illegales Parken auf Gehwegen. Nur 26 der 104 von der DUH abgefragten Städte bestätigen, dass sie Falschparken auf Gehwegen konsequent mit einem Bußgeld ahnden. Die systematische Duldung und die systematische Nicht-Ahndung von Falschparkenden auf Gehwegen sind nach Rechtsauffassung der DUH jedoch rechtswidrig. Falschparkende auf Gehwegen verdecken die Sicht und zwingen Menschen zum Ausweichen auf die Straße. Dadurch entstehen lebensgefährliche Situationen. Laut offiziellen Regelwerken muss ein Gehweg mindestens 2,20 Meter breit sein, darunter ist ein unbehinderter Begegnungsverkehr nicht möglich. Diese Vorgabe ignorieren die meisten Städte jedoch. Menschen mit Rollstuhl oder Kleinkinder auf dem Rad sind dann gezwungen, auf die Straße auszuweichen. Manche Städte schleppen die Falschparkenden sogar erst dann ab, wenn Restgehwegbreiten von 1 Meter, 90 oder gar 80 Zentimetern unterschritten werden. Selbst bei der Anordnung von legalem Gehwegparken halten viele Städte die vorgegebene Mindestgehwegbreite von 2,20 Meter nicht ein. Cerstin Kratzsch ist Anwohnerin und Klägerin in Sachen Gehwegparken in Bremen, deren Klage es bis zum Bundesverwaltungsgericht geschafft hat. Und wo jetzt der Urteilsspruch vorliegt, zur Zeit unserer Aufnahme jedoch noch nicht vollumfänglich schriftlich. Sandra Conrad-Juhls ist eine der Hauptamtlichen vom VCD Bremen, die z. a. auch die Klage aktiv begleitet haten. Sie gehen auf diesen Aspekt nach Swantje mit ihrem Bericht aus der Bundespolitik ein. Denn: Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden: Anwohner*innen können von Behörden verlangen, gegen illegal auf dem Gehweg geparkte Autos vorzugehen - bei erheblichen Beeinträchtigungen. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht hat ausgeführt, dass Straßenverkehrsbehörden auf Verlangen der Anwohner gegen illegales Gehwegparken einschreiten müssen, sofern die Benutzung des Gehwegs erheblich beeinträchtigt wird.
13.7.2024 23:03Endlich beschlossen - und nun? Was bedeuten die Novellen des Straßenverkehrsgesetzes, der StVO und das Urteil gegen Gehwegparken in Bremen?Mich haben viele angesprochen, ob ich "wieder so eine persönliche Folge mache" - und ich gebe zu, dass da mittlerweile Abwehrreflexe sind. Denn bestimmte Personengruppe gehen nicht gut mit Persönlichem von mir um. Aktuell teile ich das Private nur noch bei meinem Newsletter bei steady. Diese Menschen wissen auch, was persönlich 2023 bei mir los war und WIE stolz ich sein kann und bin, dass ich das Buch "trotzdem" geschrieben habe. Aber ich wage es einfach und spreche 30 Minuten ohne Skript - und lasse euch hinter die Kulissen schauen. Danke an alle, die „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es in die Top 10 der SPIEGEL-Bestseller gehoben! Mich freuen natürlich vor allem auch die drei Menschen, die ihr als so genannte "Blurbs", also kurze Statements zu meiner Arbeit auf der Rückseite des Buches findet, Claudia Kemfert und Maren Urner sind Teil des Buches, Eckart von Hirschhausen ein mir ebenso wichtiger Supporter: »Wir könnten es schöner haben – und gesünder. Wenn es um die Frage geht, welche Rolle die Mobilitätswende dabei spielt, hat Katja Diehl viele gute Antworten. Mit ihrem Expertinnenwissen zeigt sie immer wieder konkrete Ideen und Konzepte auf, die uns aus der Abhängigkeit vom Auto befreien und die Städte sowie den ländlichen Raum lebenswerter machen würden.« Eckart von Hirschhausen »Katja Diehl hat ein Talent dafür, Lust auf Veränderung auszulösen. Bei der Mobilitätswende geht es ihr stets um die Menschen – das macht ihre Arbeit so wertvoll.« Claudia Kemfert »Die Menschenliebe ist Katja Diehls Motor, um sich unermüdlich für eine zukunftsfähige Mobilität einzusetzen. Sie ist eine wichtige und inspirierende Stimme zugleich.« Maren Urner Die Idee zum Buch entstand in der bisher massivsten Zeit der Bedrohung und Abwertung meiner Person und Arbeit, die leider bis heute nicht abgeklungen ist. Immer wieder werden Fragezeichen daran gemacht, dass ich um "Geld bettle", es wird angezweifelt, dass ich Tausende Euro jeden Monat für meinen Selbstschutz ausgebe, es wird über mein Äußeres beizeiten mehr gesprochen als über die Inhalte in meinen zahlreichen Facetten der Arbeit, die ich mache. Menschen machen es sich einfach, das Komplexe der intersektionalen Mobilitätswende, die ich vorantreibe, in meiner Person zu reduzieren auf "Autohasserin", "gesunde, junge Frau aus der Stadt, die uns im Ländlichen was vorschreiben will". Und mittlerweile lebe ich damit, nicht gut, aber es gehört dazu. Seit ein paar Wochen habe ich große Ruhe in mir, dass das, was ich tue, schlicht richtig ist. Dass sich der Wert meiner Arbeit nicht an den Euro, die ich verdiene, aber auch nicht am Hass, den ich erhalte misst, sondern an den alltäglichen Begegnungen, wo Menschen sich wegen mir aufmachen, vor ihrer Haustür die Welt zu verbessern. Manche von ihnen finden sich auch im Buch, Menschen mit Familie im ländlichen Raum, die wegen meines ersten Buches versucht haben, ohne eigenes Auto zu leben - und bis heute ohne einen Pkw leben. Es geht mir um erste Schritte, um Demut, um Anerkennung großer Privilegien, die wir im Globalen Norden allesamt haben, wenn wir uns mit dem Globalen Süden vergleichen. Es ist ein seltsamer Reflex in Deutschland, stets beweisen zu wollen, dass wir es gar nicht so gut haben, wie alle Statistiken uns beweisen wollen. Und ja: Vieles, zu vieles ist in unserem Land auch in Schieflage, wenn ich an Menschen in Armut, Behinderte, Marginalisierte, Kinder, Alte denke! Dennoch haben es viele von Jenen, die Macht haben, schlicht zu gut - sonst würden sie ihre Macht nutzen, um z. B. endlich wahlfreie Mobilität zu schaffen. Stattdessen wird - auch typische deutsch!? - bei jeder Möglichkeit der Veränderung stets auf die Unmöglichkeit in der individuellen Umsetzung geschaut. Anstatt es einfach mal zu wagen. Mein Buch analysiert den Stillstand und stellt euch Jene vor, die auch gegen große Widerstände die Welt zum Besseren verändern. Der letzte Satz im Buch!? Wir schaffen das!
30.6.2024 12:35Ein Monat "Raus aus der AUTOkratie" - Rückblick und Ausblick auf meine Reise zum zweiten Buch.Wolfram Uerlich: Wie wird das private Auto Teil vom Öffentlichen Nahverkehr?
16.6.2024 09:10Wolfram Uerlich: Wie wird das private Auto Teil vom Öffentlichen Nahverkehr?Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit Texlock entstanden. Wenn auch du ein Produkt, eine Dienstleistung oder eine Studie hast, über die bei She Drives Mobility gesprochen werden sollte, kontaktiere mich gern unter backoffice@katja-diehl.de! Wenn dir die Folge gefällt, empfehle sie gern weiter, gib Sterne und Kommentare auf den Plattformen dieser Welt, mir einen kleinen Betrag bei ko-fi, abonniere meinen wöchentlichen Newsletter oder kaufe mein neues Buch, das am 29. Mai erschienen ist. DANKE! Alexandra Baum hat lange als Produktentwicklerin und -designerin selbstständig gearbeitet. Schon damals mit dem Schwerpunkt auf Design und Entwicklung technischer Textilkomponenten. Das, was sie ärgerte, hat sie den mit einer eigenen Firma und Idee in den Fokus genommen: Fahrradschlösser, die "klappern, den Lack zerkratzen und hässlich sind" - so würde ich es mal zusammenfassen. Mit ihrem Unternehmen Texlock produziert sie jetzt aus Leipzig heraus drei verschiedene Modelle von Textilschlössern. Die Innovation liegt im Textilseil, das aus einer speziellen Kombination aus Hightech-Fasern und einem Kern aus gehärtetem Metall besteht. Diese Komponenten machen das Schloss zugleich flexibel und robust, sägefest, schnittfest, feuerfest und zudem lackschonend. Die Textilschlösser sind leichter als vergleichbar sichere Fahrradschlösser anderer Hersteller und in vier verschiedenen Längen erhältlich. Je nach Fahrrad und Abstellsituation. In einer ehemaligen Pianofabrik im Leipziger Westen erfolgt die finale Fertigung der tex–locks mit dem Gütesiegel „Made in Germany“. Entlang der Produktionslinie achtet das Unternehmen auf kurze Transportwege und bevorzugt daher Lieferanten aus der Region. Dank der Materialqualität und Verarbeitung liegt der Materialausschuss von Texlock zudem bei fast null. Wie erfolgreich Langfinger dabei sind, zeigt die Statistik über Fahrraddiebstähle in Deutschland in 2022: Vongesamt 115.354 erfassten Fällen wurden nur 8.313 Fälle aufgeklärt. Das sind gerade mal 7%. Einziger Schutz sind hier gute Abstellmöglichkeiten, an denen es noch häufig fehlt, und gute Sicherheitsschlösser. In den Niederlanden ist ein ART-zertifiziertes Schloss deshalb sogar ein Pflichtbestandteil für Zweirad-Versicherungen. Diese Zertifizierung haben die Schlösser von Texlock erhalten. Die meisten geprüften Fahrradschlösser dieser Kategorie wiegen über zwei Kilogramm. Das tex–lock orbit nur 1,2 Kilogramm. Alexandras Ansatz ist aber auch, dass Produkte Spaß machen sollen und auch etwas wie ein Fahrradschloss nicht nur funktional, sondern eben auch stylish sein sollte. Der Lifestyle rund um das Fahrrad zieht nachweislich ja immer mehr Menschen an, bekommt eine größere Rolle in der Mobilitätswende. Das Fahrrad an sich ist ein emotionales Produkt, da sollte auch das Schloss diesem Lifestyle entsprechen. Zudem legen immer mehr Konsument:innen Wert auf regionale Produktion, auch diese ist Alexandra bei tex-lock wichtig. Begonnen hat alles mit einem Crowdfunding, das so gut lief, dass Tausende des ersten Schlosses produziert werden durften. Nicht ganz unkompliziert, wollte Texlock doch von Beginn an ein echter Gegenentwurf zu bestehenden Konzepten aus Stahl sein, also höchste Qualität und damit Langlebigkeit garantieren, nah am Kunden sein und die Bedürfnisse verstehen, ganz nach dem Motto: „Who would have thought a bike lock could ever be sexy?“ Ich spreche mit Alexandra aber auch über die Belastung und zugleich Freiheit, die der Job als Gründerin mit sich bringt. Alexandra gibt zu, dass das, was sie macht, nicht ohne gewisse Opfer geht, die der Spagat zwischen Unternehmen und Familie mit sich bringt, gefühlt wird dies sogar immer schwerer gemacht. Als Kind der DDR ist sie da mit einem ganz anderen Bild der arbeitenden Mutter und ausreichend Krippenplätzen groß geworden. Heutigen Politiker:innen würde sie gern mal zurufen: „Wo bleibt eigentlich der rote Teppich für Unternehmerinnen, die Arbeitsplätze schaffen, Steuern einbringen UND SOGAR NOCH Kinder habe
2.6.2024 21:11Alexandra Baum: Was haben schöne Textilschlösser aus Leipzig mit der Mobilitätswende zu tun?It´s the final countdown! In zehn Tagen kommt mein Buch! Daher gnadenlose Promo an dieser Stelle: Ich bitte euch sehr, „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorzubestellen. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich gebe euch auch ein paar gute Argumente, warum das total Sinn macht! 1. Ich habe 105 inspirierende Personen interviewt, deren Ideen, Anregungen und Analysen euch helfen werden, nach der Lektüre SOFORT mit der klima- und sozial gerechten Mobilitätswende vor eurer Haustür zu beginnen. 2. Nur jedes 5. Sachbuch wird von einer Frau geschrieben. Frauen werden zudem sehr viel weniger rezensiert als Männer. Studie dazu hier. Daher brauche ich viele Vorbestellungen, um es auf die für den weiteren Buchverkauf und die mediale Aufmerksamkeit so wichtige Bestsellerliste zu schaffen. 3. Ganz persönlich gesprochen, ist dieses Buch im hoffentlich persönlich auf lange Sicht schwersten Jahr entstanden. Ich bin schwer darin, auf mich selbst stolz zu sein, hier bin ich es. Weil ich weiß, wieviele Menschen und Ereignisse verhindern wollten, dass das Buch erscheint. Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mit meiner Gästin! Louisa Schneider wird die Veranstaltung, auf die ich mich natürlich schon sehr freue, moderieren. Louisa hat in den letzten zwei Jahren Menschen auf der ganzen Welt besucht, die von der Klimakrise betroffen sind und die Hoffnung nicht aufgeben. Sie berichtet von den konkreten Situationen an den Orten, die wir als "Klimakippunkte" so schön depersonalisieren und damit von uns schieben. Sie spricht vom Senegal und Brasilien, von Menschen, die in Zelten leben müssen, ohne echte Wasserversorgung, weil ihr Lebensraum zerstört wurde. Sie schildert, wie es war, in brennenden Wäldern zu stehen, anerkennend, selbst Teil des Problems zu sein. Sie erzählt aber auch davon, wie sehr die Einheimischen an ihrer Liebe festhalten, sogar sie, die sie als weiße Frau aus dem Globalen Norden ganz klar von dort stammt, wo durch massiv fossilen Lebenswandel ihre Lebensqualität geraubt wird. Wir unterhalten uns darüber, warum wir Bücher schreiben, warum es oft Zeit ist, die Menschen im Globalen Norden fehlt, um das Ausmaß der Katastrophe zu erkennen, während den Menschen im Globalen Süden die Zeit davonläuft, die ihnen gute Lebensumstände bewahrbar halten könnte. Wir sprechen darüber, dass es eben nicht um Dekarbonisation allein geht, sondern um eine von außen auf uns eindringende Chance zur echten Gerechtigkeit zu finden. Das eint uns beide sehr, da wir auf unterschiedlichen Ebenen mit Menschen im Kontakt sind, denen große Ungerechtigkeit widerfährt. Jeden Tag. In der Reflektion unserer Privilegien sehen wir aber eine wundervollen Verantwortung, genau für diese Menschen Reichweite zu schaffen, ihren Bedürfnissen Raum zu geben in der öffentlichen Debatte.
19.5.2024 09:18Louisa Schneider: Warum ist auch dir Gerechtigkeit wichtiger als CO2?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mein heutiger Gast Jacob schaut auf die Pkw-Flotte Deutschlands und analysiert, wieviele Autos wir für Deutschland benötigen, um die gleiche Mobilität zu gewährleisten. Das Spannende an Jacob: Er hat sich vor der Recherche zu dem Buch, an dem er da aktuell schreibt, zuvor nie für Verkehrspolitik interessiert. Das änderte sich durch Jacobs Wahrnehmung, dass wir als Gesellschaft uns so verhalten, als ob wir auf einen möglichst hohen Berg steigen, runterspringen und dabei hoffen, dass uns Flügel wachsen, während wir fallen. Als er vor einem Jahr hörte, dass die Zulassungszahlen schon wieder gestiegen sind, die Staus wachsen und wir den unterzeichneten Zielen der Pariser Klimaverträge nicht näher kommen, war das der erste Anlass, aktiv zu werden. Der zweite, für ihn weitaus schlimmere war, dass in Mainz, wo er lebt, ein kleines Kind bei grüner Ampel von einem Suv überfahren worden und getötet worden ist. 30 Meter von seiner Haustür entfernt. Zweimal täglich kommt er seitdem an dieser Stelle vorbei, was ihn emotionalisierte und auch wütend gemacht hat über den Status Quo. Wie ging Jacob vor, um zu eruieren, wie groß die deutsche Autoflotte sein muss, um Mobilität aller zu gewährleisten. Natürlich gab es die klassischen Statistiken wie Mobilität in Deutschland oder die Berichte vom Statistischen Bundesamt, aber auch Klimaberichte zu den Zielen der Klimagesetze. Sowohl bei der Zielzeit als auch bei der Größe des Bestandes ist Jacob recht entspannt, er denkt sogar mittlerweile, dass es weniger als zehn Millionen Autos braucht. Wichtig für ihn ist nach seiner Fleißarbeit: 50 Millionen Autos sind eine Eskalation in Ressourcen und Folgeschäden, die in keinerlei Bezug zu der im Vergleich eher geringen Mobilität, die dieser absurd hohe Bestand gewährleisten muss. Jacob denkt, dass die Umsetzung der Veränderung definitiv möglich ist. Das haben seine Recherchen gezeigt. Die Frage sei vielmehr: Wollen wir es politisch und gesellschaftlich? Zudem: Wenn wir uns Eisen, Kupfer, Lithium, viele weitere Rohstoffe anschauen, die es braucht, um ein Auto zu bauen: All das importieren wir. Und auch gerade DAMIT wir überhaupt die Antriebswelle schaffen können, vor allem, was den Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos angeht, der deutlich, deutlich besser ist als der von Verbrennern, dann – so hat Jacob es nachgerechnet – kommen wir bei Lkw und Pkw auf konservativ gerechnet 172 Terawattstunden. Die aktuell erneuerbar erzeugte Energieleistung liegt bei 190 Terrawattstunden. Zudem: Wir brauchen die erneuerbaren Energien zum Heizen, für unsere Industrie, die laut Jacob auch immer stärker erkennt, wie wichtig die Mobilitätswende ist, damit Autobesitzer:innen ihnen nicht als Energiekonkurrent:innen begegnen. Jacob betont: „Die Elektromobilität ist viel, viel effizienter als ein Verbrenner, aber im Vergleich zur Schiene ist sie unfassbar uneffizient." Was brauchen wir nun, um die Fahrzeugzahl deutlich zu reduzieren? Vor allem den Aufbau von Bus- und Bahnangeboten, bessere Fahrradwege, mehr Möglichkeiten, zu Fuß zu gehen. Der Modal Split vom Auto liegt momentan bei über 80%, die wir in Zukunft überwiegend mit geteilten Autos fahren. 1. Maßnahme: repräsentatives Kostenbeispiel beim Automobilkauf 2. SUV-Verbot oder -Besteuerung 3. Raus aus 500 Milliarden Euro Kosten, die wir als Gesellschaft für Autos jährlich aufwenden
5.5.2024 20:08Jacob Spanke: Warum brauchen wir nur maximal zehn Millionen Autos, um in Deutschland mobil zu sein?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Bei mir zu Gast: Isabell Eberlein von velokonzept und Hanna Bauer von Schindelhauer Bikes. Natürlich konnten wir nicht über Lastenräder sprechen, ohne auf die erhitzte Debatte rund um die Sicherheit von Kindern in Lastenrädern zu blicken. Erfreulicherweise sind mittlerweile wieder ein Drittel aller Kinder mit dem Rad unterwegs. Davon einige auch im Lastenrad. Und auch wenn die Gesamtzahl der verkauften Lastenräder anteilig am Fahrradmarkt gemessen eher nischig ist (2023 wurden 235.250 Lastenräder neu gekauft), entspricht die Empörung, die manche gegenüber dieser Radform zu empfinden in der Lage sind fast dem Hass auf Sharing-E-Scooter. Beiden gemein: Sie lenken mit der Wut, die ihnen entgegenschlägt, unfreiwillig vom eigentlichen Problem ab: 49, 1 Millionen Pkw in Deutschland - und damit der mit Abstand größten CO2-Quelle im Verkehrssektor. Der aktuellen Empörung vorausgegangen war ein Skandal rund um die zuvor aufgrund ihrer vergleichsweise niedrigen Preise beliebten Lastenrad-Marke Babboe aus den Niederlanden. Hier wurden durch die niederländische Behörde NVWA massive Sicherheitsmängel festgestellt, nachdem zuletzt vermehrt Rahmenbrüche aufgetreten waren. Hier ist Isabell ganz klar: Fahrräder müssen wie alles andere, was auf der Straße bewegt wird, sicher für Nutzer:innen und Umgebung sein. Dennoch ist sie im Gespräch mit mir auch anderweitig ganz klar: Der aktuelle "Skandal", der eine Untersuchung der Unfallversicherer nutzt, um Lastenräder als gefährlich für Kinder darzustellen, ist ebenso unzulässig. Zumal die UDV selbst in der Studie hervorhebt: Nach den für 2022 verfügbaren Zahlen ereigneten sich in Deutschland 222 Unfälle, zwölf Kinder wurden dabei schwer verletzt. Unfallgegner bei Radunfällen mit mitfahrenden Kindern ist laut UDV meist ein Auto. Zum Vergleich: Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kamen 2022 25 800 Kinder unter 15 Jahren bei Unfällen im Straßenverkehr zu Schaden, Im Schnitt wurde alle 20 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet. 51 Kinder überlebten die Kollisionen nicht. DESTATIS weiter: Unter 6-Jährige sind oft im Auto mit betreuenden Erwachsenen unterwegs, dem zufolge verunglücken sie hier am häufigsten. Schulkinder sind mit zunehmendem Alter selbstständig im Straßenverkehr unterwegs. 6- bis 14-Jährige verunglückten am häufigsten auf ihrem eigenen Fahrrad (42 %), 28 % in einem Auto sowie 21 % zu Fuß. Hanna Brauer hat sich einer anderen Facette des Lastenrads gewidmet. Die Nachhaltigkeits-Managerin untersuchte in ihrer 237-seitigen Bachelor-Arbeit, inwieweit aktuelle Lastenräder den Anforderungen von verschiedenen Nutzer:innengruppen entsprechen. Größtes Problem: Meist wird so ein Rad im Laden gekauft, ohne dass Gepäck, Kind, Abdeckung.. im Praxistest im und am Rad untergebracht werden. Daher wünschen sich auch viele nach ihrem ersten Lastenradkauf: "Ich hätte mir das Rad gern mal eine Woche ausgeliehen, um alles daran zu testen!" Hanna hat hier die Herangehensweise der Nutzer:innenbeobachtung angewandt. So entstand ein Anforderungskatalog für Lastenrad-Design mit zehn 10 Schwerpunkten, die von Hanna jeweils mit praktischen Beispielen hinterlegt worden sind. Besonderes Augenmerk von Hanna liegt dabei auf den nicht-körperlichen Merkmalen, die sich aus den etablierten Gesellschaftsstrukturen und den traditionell verankerten Genderrollen ergeben.
21.4.2024 08:11Wer gefährdet eigentlich wen? Lastenräder Kinder oder Autos Kinder in Lastenrädern?Im Februar wurde Andreas Mandalka, vielen als natenom und als passionierter Radaktivist bekannt, von einem Autofahrer dort getötet, wo er schon seit langem die Gefährdungslage für Radfahrende (erfolglos) bei Behörden und Polizei angemahnt hatte. Ich zitiere aus dem Südurierr: "Am letzten Dienstag im Januar starb der 43-Jährige abends auf einer Landstraße im Enzkreis zwischen den Ortschaften Neuhausen (Enzkreis) und Schellbronn, nur ein paar Kilometer von seinem Pforzheimer Wohnort entfernt. Ein von hinten kommender 77-jähriger Autofahrer war mit Mandalka, der auf dem Fahrrad laut Polizei mit Warnweste und Helm trug, kollidiert. Mandalka starb noch an der Unfallstelle." „Er hat sich sehr viel eingebracht, war ein lieber Mensch, der sich sehr gewissenhaft für die Gesellschaft und für andere engagiert hat, er kannte alle Regeln und Gesetze sehr gut“, sagt Marthe Soncour, im Vorstand des örtlichen ADFC für Radverkehrspolitik zuständig. „Jeder hier hat ihn gekannt. Viele haben gesagt: Er hat provoziert. Das hat er aber nicht. Er hat nur den Platz in Anspruch genommen, der ihm zustand im Verkehr. Das hat viele Leute gestört“, sagt Soncour. Er sei auch bedroht worden, habe viele Anfeindungen kassiert. Der ADFC sammelt Spenden für die Beerdigung, das Geld soll seinen Angehörigen zukommen, auch für einen möglichen Rechtsstreit. „Die Beteiligung hat uns überwältigt, wir haben seine Bekanntheit im Netz völlig unterschätzt“, sagt Soncour. Das Bedrückende an dem Tod von Andreas: Dieser hat bis heute nichts verändert. Auf der einen Seite Jene im Schock, die ihn real oder aus seiner Arbeit heraus kannten, auf der anderen Seite Menschen, die schon den Hinweis auf Abstandsgebote als zuviel erachten, die Gedenkstelle noch am Tag der Errichtung zerstörten und Familien und Freund:innen von Andreas´ bis heute immer wieder bedrohen. Aber auch: Täglich acht Tote, die anonym bleiben, weil sie nicht die Bekanntheit von natenom haben. Acht Tote und 1.000 Verletzte fordert unser Autosystem jeden Tag. Und das schreibe ich bewusst, weil auch viele Kollisionen zwischen Rad- und Fußverkehr aus der mangelhaften Infrastruktur heraus entstehen, die Konflikte wissentlich provoziert. Ich habe Stimmen eingesammelt von Menschen, die wie natenom einfach nur sicher Rad fahren wollen. Ich habe mit Thorsten gesprochen, der einen ähnlichen Unfall wie Andreas überlebte, und mit Ansgar Hegerfeld, der als Vertreter des ADFC die Geschehnisse nach dem Tod von Andreas eng begleitete. Ich lese eine Mail von der Mutter von Andreas an mich vor, die verdeutlicht, wie groß der Verlust ist. Wir brauchen endlich sichere Wege und Autofahrende, die sich an bestehende Regeln wie Abstandsgebot von 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts halten. RIP natenom und alle weiteren, die bisher Opfer unserer autozentrierten Systeme wurden.
7.4.2024 06:34Wir wollen einfach nur sicher Radfahren - Gedenkepisode für #natenom.Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig in Berlin der Öffentlichkeit vor. Kalendereintrag bitte :) Nun aber zur Folge, die an einem ungewöhlichen Wochentag erscheint. Vor ein paar Wochen habe ich beim Aufräumen meiner Webseite festgestellt, das heute vor fünf Jahren die "Nullnummer" von She Drives Mobility erschienen ist, als dieser klassische Aufschlag, in dem die Produzentin eines Podcasts erklärt, worum es sich in ihrem Format drehen und wenden soll. Viele der 133 Episoden, die seit dem 27. März 2019 erschienen sind, sind leider bis heute zeitlose Inspiration, weil sich in Sachen Mobilitätswende nicht wirklich etwas tut. Denn diese hat erst begonnen, wenn Autoprivilegien gefallen und gute Alternativen von Stadt bis Land etabliert worden sind. Zu messen an den sinkenden Autozahlen UND deutlich sinkenden Emissionen. Das Gegenteil ist der Fall - von all diesen genannten Details. Was treibt mich an? Wo komme ich her? Hasse ich wirklich Autos? All das hat Ulf Buermeyer mich gefragt - daher ist diese Folge sowohl für Neueinsteiger:innen als auch alte Häsinnen interessant. Auf die nächsten fünf Jahre - mindestens. Hier könnt ihr das Buch der Lage der Nation bestellen, das es zu Recht sofort in die Bestsellerlisten geschafft hat.
26.3.2024 23:53Ulf Buermeyer: Wie ist die Lage der Katja Diehl nach fünf Jahren She Drives Mobility?!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig der Öffentlichkeit vor. Leider hat das Pfefferbergtheater in Berlin Mist gebaut, so dass wir grad nach einer neuen Räumlichkeit suchen, aber das sollte in der Hauptstadt wohl möglich sein :) Zudem: Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Ein Buch wie ein Paukenschlag - so habe ich es zumindest beim Lesen empfunden. Nicht, weil Christian Stöcker und ich uns erstmalig begegneten (nein, wir hatten sogar schon eine Episode She Drives Mobility zusammen aufgenommen und immer regen Kontakt "zwischendrin"), sondern weil ich es "wohltuend" finde, wie in Angesicht des Nichtstuns und Verschlimmerns unseres katastrophalen fossilintensiven Lifestyles im Globalen Norden einst noch zurückhaltend formulierende Stimmen wie die von Christian deutlich bis angebracht wütend-ruppig werden. "Nicht zufällig sind die Hauptprofiteure der Klimazerstörung Leute, die mit demokratischen Werten und Menschenrechten wenig am Hut haben ‒ oft geht die Begeisterung für fossile Brennstoffe und die Ablehnung von Klimaschutz einher mit reaktionären Positionen. Das Kartell der Verbrenner vereint Leute wie Mohammed bin Salman, Wladimir Putin, Rupert Murdoch, Donald Trump und Mathias Döpfner, flankiert von Akteurinnen wie Sahra Wagenknecht." Und dann geht sie los die wilde Fahrt, die zu Beginn fast mit einem Warnhinweis begonnen wird, da die Erzählung so abstrus und in Teilen abstoßend ist, dass Lesende denken könnten, es handle sich ausnahmsweise mal um eine "linke" Verschwörungserzählung. Obwohl ich natürlich weiß, wie tief die deutsche Autoindustrie, -lobby und -politik in diese Gemengelage verstrickt ist, imponierte mir auf negative Weise, wie sie in den ersten Etappen von Männer, die die Welt verbrennen - Der entscheidende Kampf um die Zukunft der Menschheit eine Hauptrolle zugewiesen bekommt - mit allen anderen Autoindustriellen der alten fossilen Welt. Im Gespräch gehen wir hier auch durchaus auf das Trennende ein. Denn mir geht die Elektrifizierung dieses absurden deutschen Autobestandes von mittlerweile 49,1 Millionen Pkw bei 41 Millionen Haushalten, 13 Millionen Kindern und 13 Millionen Erwachsenen sowie einer Tagesnutzung von 45 Minuten mit etwas über einer Person nicht weit genug - während Christian hier einen anderen Standpunkt vertritt. Aber das Gestalten der Zukunft ist ein Aushandeln in der Gegenwart, deswegen mag ich es, wenn eine Episode mehrere Perspektiven vereint. Hört rein, wenn ihr das schockierende Ausmaß der Desinformation und Manipulation durch die Fossilisten gewahr machen und aber auch durch Christians "Abspann" in die Lage versetzt werden wollt, genau diesen Mechanismen wirksam entgegen treten zu können. Spoiler: Das Buch endet hoffnungsvoll.
24.3.2024 07:04Christian Stöcker: Wie schaffen wir es, dass Männer endlich nichts mehr verbrennen (wollen oder müssen)?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig der Öffentlichkeit vor. Hier könnt ihr Tickets dafür erwerben. Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Die heutige Episode von She Drives Mobility erreicht euch einen Tag später als gewohnt - ein kleiner Botangriff auf meine Webseite hat gestern alles lahmgelegt. Umso schöner jedoch, dass nun wieder alles funktioniert, nicht nur, weil die GDL für morgen den nächsten Streiktag angekündigt hat und die DB dagegen gerichtlich vorgehen will. Natürlich habe ich mit Michael Peterson, der als Vorstand Personenverkehr der DB ganz nah dran an diesen Themen ist, auch die aktuelle Situation in diesem Konflikt thematisiert. Michael fand dabei sehr deutliche Worte. Mich hat jedoch auch interessiert, wie er zum einen in diese Funktion gekommen ist und warum er trotz allen politischen und internen Missmanagements in den letzten Jahrzehnten jeden Tag mit Begeisterung zur Arbeit geht. Ich ließ ihn das Zielbild der Mobilität von morgen zeichnen und natürlich vertiefend die Rolle der DB Personenverkehr für die Erreichung desselben. Wie lebt es sich in Zukunft in Stadt und Land? Wie mobilisieren wir die Menschen? Eine Entscheidung der Vergangenheit schien ihm dabei besonders wehzutun: Die Vernachlässigung unzähliger Bahnhöfe vor allem in ländlichen Räumen, die jetzt wertvoller Anker für nicht-urbane Mobilität sein könnten, zum großen Teil aber völlig verwahrlost sind. Und dann ging es noch weiter rein in die "Tacheles Talk": Wie stellt sich die Politik, aber dann auch die DB selbst vor, bis 2030 die Verdoppelung der Fahrgastzahlen zu erreichen, wenn doch heute nur noch eine Pünktlichkeitsquote von 61 Prozent erreicht und jeden Tag vom Fachkräftemangel gesprochen wird? Was erwartet Michael hier von "seinem" Bundesverkehrsminister, aber auch von den Landesministern, denn in Deutschland sind verschiedene Bereiche von öffentlicher Mobilität ja bundesweit oder eben auch föderal organisiert. Auch hier wurde Michael deutlich mit klaren Worten zu notwendigen Investionen und einer unerschütterlichen politischen Flankierung des Ausbaus einer Bahn, die ja mal Tausende von Schienenkilometern mehr umfasste, als das heute der Fall ist. Zum Image der Bahn sprachen wir mehrere Punkte an: Warum ist diese im Vergleich zu Autoherstellern immer noch scheinbar weniger attraktiv (zumindest nach bestimmten Umfragen entsteht dieses Bild), wie können Arbeitsplätze attraktiver gestaltet und neue Menschen für die öffentliche Mobilität gewonnen werden und wie positioniert sich die DB als ein Unternehmen der echten Vielfalt - und nicht nur der auf Webseiten und Prospekten? Dies und viel mehr in der neuesten Folge She Drives Mobility!
10.3.2024 15:05Michael Peterson: Was macht grad Spaß am Job des Vorstand DB Personenverkehr?Thorsten Gröger, als Bezirksleiter der IG Metall für Niedersachsen und Sachsen-Anhalt tätig, repräsentiert etwa 264.000 Mitglieder aus diversen Sektoren, einschließlich der Metall- und Elektroindustrie, der Stahlbranche sowie spezifischer Handwerksbereiche wie dem Kfz- und Metallhandwerk. Zudem verantwortet der auch das Haustarifgebiet bei Volkswagen. Gröger sieht den Antifaschismus als integralen Bestandteil der Identität deutscher Gewerkschaften und begründet dies durch die Historie sowie Gegenwart, in der rechte Regierungen oft als eine der ersten Amtshandlungen gewerkschaftliche Rechte einschränken. Er betrachtet die Belegschaften als Spiegelbild der Gesellschaft und setzt sich aktiv für den Dialog mit AfD-Wählern ein, um diese für die demokratische Mitte zurückzugewinnen. Der Gewerkschafter äußert sich zur aktuellen gesellschaftlichen Lage, die von multiplen Krisen und dem Wandel der Industriegesellschaft geprägt ist, und kritisiert das Fehlen eines positiven Zukunftsbildes vonseiten der Politik. Dieses Vakuum nutzen rechte Kräfte aus, indem sie die Notwendigkeit von Veränderungen leugnen. Gröger unterstreicht die Bedeutung von politischer Einigkeit und Planungssicherheit und hebt Initiativen wie die der Stiftung KlimaWirtschaft hervor. Bei aller Notwendigkeit von Reformen, wie der Reduzierung von Bürokratie, muss der Schutz von Arbeitnehmerrechten zwingend gewahrt bleiben. Für Gröger sind Akzeptanz und Vertrauen in den klimaneutralen Umbau der Wirtschaft essenziell. Dabei ist nach seiner Ansicht ein Defizit in der aktuellen politischen Kommunikation und Handlungsfähigkeit, was die Umsetzung erschwert. Die Bereitschaft der Bevölkerung, Veränderungen zu akzeptieren, hängt seiner Meinung nach von der Vermittlung und dem Verständnis ab, dass diese zum Gesamtwohl beitragen. Wenn Maßnahmen nicht verlässlich und nachvollziehbar von Politik erklärt werden, schwindet das Vertrauen in den eingeschlagenen Weg. Der Bezirksleiter der IG Metall kritisiert die Politik der Schuldenbremse als hinderlich für notwendige Investitionen und fordert einen umfassenden Plan für den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wandel. Als Gewerkschafter sieht er sich in der Pflicht, die Transformation der Arbeitswelt aktiv zu gestalten und die Kommunikation darüber zu fördern. Die IG Metall ist nach seinen Schilderungen eine Vorreiterin im Bekenntnis zu den Pariser Klimazielen und betont die Wichtigkeit von alternativen Beschäftigungsperspektiven und Qualifizierung, wie das Beispiel Continental in Gifhorn zeigt.
25.2.2024 09:26Thorsten Gröger: Welche Positionen vertritt die IG Metall gegenüber der AfD und der Transformation der Autoindustrie?Rainer Mühlhoff: Warum ist für dich der KI-Hype in der Autoindustrie Zeichen von Verzweiflung und nicht von Kompetenz?
11.2.2024 17:03Rainer Mühlhoff: Warum ist für dich der KI-Hype in der Autoindustrie Zeichen von Verzweiflung und nicht von Kompetenz?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Eva Wolfangel beschäftigt sich seit zehn Jahren mit künstlicher Intelligenz, eigentlich wollte sie sich langsam anderen Themen zuwenden. Aber dann kamen ChatGPT, andere große Sprachmodelle und ein riesiger Hype. Natürlich ist das alles nicht total neu, sagt sie. Aber durch browserbasierte Chatbots haben Unmengen mehr Menschen Zugang zu KI. Die öffentliche Wahrnehmung schwingt von der Eroberung der Welt durch die Maschinen bis hin zu einer fast sektenartigen Technologiegläubigkeit. Beides – so Eva – ist falsch. Denn wie so oft: Es kommt darauf an. Richtig ist: Die heutigen KI-System basieren auf der Welt, in der wir leben. Diese enthält Unmengen an Rassismus, Sexismus, Ableismus… Und natürlich darf man nicht vergessen, dass hinter „KI“ große Unternehmen stecken, die unsere Daten sammeln nicht zur Rettung der Welt, sondern zur Steigerung ihrer Rendite sammeln. Um zu zeigen, dass wir im Gegensatz zu vielen düsteren Szenarien sehr viel in der Hand haben, die uns durch niedrigschwellige Chatbots eröffnet werden, hat Eva einen Talk auf dem 37C3 gehalten – dem alljährlich Kongress der Community rund um den Chaos Computer Club. Sie hat ChatGPT dazu gebracht, ihr bei investigativen Recherchen zu helfen, denn da sind die Chatbots tolle Tools. Ein weiterer Aspekt ihrer Vortrags war, zu zeigen: Viele Dinge funktionieren noch lange nicht. Man kann z. B. nicht nach Fakten fragen und erwarten, dass die Antwort stimmt. Da muss man schon noch nachrecherchieren. Aber Fragen zu stellen, wie ich an bestimmte Infos rankomme, das funktioniert gut. Das Highlight des Talk war dann für Eva so genanntes „Social Engineering“. Sie brachte einen Bot, der angeblich für Betroffene von psychischen Erkrankungen und Angsterkrankungen sein sollte, dazu, zu verraten, dass er ein versteckter Verkaufsbot war, der ein Medikament bewerben sollte. Eva denkt, dass es vor allem auch die Sprache ist, die Hürden aufbaut, die Menschen davon abhalten können, diese Tools zu nutzen. So zum Beispiel das Wort „prompt injection“, das einfach nur Eingabe von Begriffen bedeutet. Diese Sprache, so ihre Vermutung, kommt – kommt vielleicht auch unbewusst von den entwickelnden Menschen, aber Jenen, die in der Technologie viel Ahnung haben, zeigen so ein bisschen, das ist Herrschaftswissen. Also da sollten Sie auch alle selbst nochmal an den eigenen, wie sagt man, an die eigenen Kragen packen, an die eigene Nase fassen. Ich habe Eva auch zum großen offenen Brief befragt, den viele KI-Verantwortliche schrieben, um vor einer düsteren Zukunft zu warnen. Eva ist sich sicher, dass das reines Marketing war. Einmal, um nach außen zu zeigen, wie weit sie schon sind mit ihrer Technologie. Dann aber auch, um Regulierung auf den Plan zu rufen, die am Ende oft den kleineren Firmen schadet. Die Konzerne haben mit neuen Vorgaben kaum Probleme, wie zum Beispiel der AI-Act, für die kleineren hingegen ist es oft das K.O.-Kriterium. Spannendes Gedankenspiel von Eva: Was würde eine KI machen, die wir danach fragen, die Welt zu retten? Dann kann es passieren, dass diese KI, die Muster und Zusammenhänge erkennt, nachvollzieht: Dem Planeten geht es schlecht, seit die Menschen sich so weit entwickelt haben. Die Klimakatastrophe ist Menschen verursacht. Was dann? Hört rein :)
28.1.2024 05:05Unsere Worte sind unsere Waffen - was hat das mit künstlicher Intelligenz zu tun, Eva Wolfangel?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich habe seit einer Woche das Buch abgegeben - was für ein elend langer Ritt. Ich bin stolz darauf, "trotz" 2023 dieses Werk erschaffen und so viele tolle Menschen im Projekt zu haben. Dennoch kam keine Feierlaune auf. Aus Erschöpfung der Strecke, aber vor allem auch aus dem Wissen heraus, dass im Faschismus sogar die Klimakrise das kleinere Problem sein wird. Ich habe die letzte Woche fiel zu allem rund um die Correctiv-Recherche (spendet denen!) gearbeitet - und so gar nicht zur Mobilität. Denn hier gibt es grad ein Momentum, das anscheinend der Schrecken der Deutlichkeit dieser Recherche auch bei den bisher Stillen oder sogar Gleichgültigen angekommen ist. Ihr findet diese Inhalte auf meinem Peertube-Kanal und auf meinem Blog. Da mir aufgrund dieser Umstände alles, was ich an Ideen zum ersten Podcast 2024 hatte, hoch banal vorkam, habe ich auf verschiedenen Plattformen gefragt, ob es Fragen gibt, die ihr mir stellen wollt. Es kamen einige zusammen, vor allem aber auch einige wohlwollende Hinweise, dass ich auf mich aufpassen soll. Jetzt auch noch antifaschistische Arbeit, ich solle mich nicht übernehmen. Ich weiß, dass das liebgemeint ist, aber ich möchte gern zurückgeben, wenn wir alle antifaschistisch agieren, dann ist das weit weniger Arbeit für Einzelne. Dann ist das Konsens und entzieht Faschist:innen die Macht. Freue mich drauf, wenn ihr mitmacht! Ich beantworte in dieser Folge eure Frage nach meiner Kraftquelle, meinem Weg aus der Konzerntätigkeit in die aktivistische, nehme euch mit in meinem 2023, in dem ich umarmen musste und durfte, dass das Thema intersektionale Mobilitätswende nicht nur größer ist als ich, sondern auch zu meiner Mission wurde. Im Guten wie im Bösen kann ich mir aktuell nichts anderes vorstellen, als an dieser täglich zu arbeiten. Ich berichte euch daher auch von den Herausforderungen, die so ein "Amt" finanziell, mental und persönich mit sich bringt. Teile euch meine Gedanken und Ideen, 2024 eine finanzielle Grundlage zu schaffen, die es mir erlaubt, direkt vor Ort, am liebsten ländlich beginnend die Mobilitätswende zu starten. Mein Netzwerk und meine Ideen in die Fläche zu bringen. Denn für die Mobilitätswende braucht es keine Bundespolitik, diese folgt uns, wenn wir zur Massenbewegung werden und uns aus der Autodiktatur befreien, um uns echter Freiheit zuzuwenden: Der Freiheit, mit jedem Verkehrsmittel sicher und komfortabel unterwegs sein zu können. Meine Antreiberin ist nicht (nur) die Klimakatastrophe, sondern die schreiende Ungerechtigkeit in unserem völlig auf das Auto zentrierten Verkehrssystem. Das, was wir vorfinden, von einer maroden Bahn, fehlenden Radwegen bis hin zu Milliardensubventionen nur für Autos ist politisch gewollt und kein Naturzustand. Und das ist die gute Nachricht: Das können wir verändern! Die Veränderung kommt von uns, durch uns, mit uns. Sehr regional und lokal beginnend und dann immer weitere Kreise ziehen. Wer will ich gewesen sein und wie will ich in Zukunft leben? Diese Fragen gilt es ehrlich zu beantworten. Mal ehrlich: Wenn du all die Zeit, die du aktuell noch im Auto verbringen musst, ein Lenkrad haltend, mit deinen dir lieben Menschen verbringen könntest, würdest du das Auto dennoch behalten wollen? Oder wäre dir Mobilität lieber, die dir Zeit und Geld spart, dich selbstbestimmt mobil sein lässt und Kindern Spielen vor der eigenen Haustür erlaubt? Mobilitätswende ist weiter mehr als nur die Veränderung von Antrieben. Sie ist die Chance auf eine neue gerechte Gemeinschaft
14.1.2024 19:08Ihr fragt, Katja antwortet. Eine Jahresbeginnepisode gegen Sprachlosig- und Gleichgültigkeit.Das erste Mal muss ich wohl eine gewisse Triggerwarnung aussprechen, bevor ihr diese Folge hört. Mein Freund Tadzio Müller, mit dem ich diese letzte Folge She Drives Mobility 2023 gestalte, neigt bekanntermaßen zu sehr deutlicher Sprache :) Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Tadzio und ich haben diese Folge online vor den Augen und Ohren knapp 60 von unseren steady-Abonnent:innen aufgenommen, mit denen wir dann im Anschluss "off the records" noch weiter persönliche Erfahrungen und Fragen besprochen haben. Wir feilen grad an einem Konzept, dieses Format einmal im Monat für unsere Abonnent:innen zu verstetigen. Stay tuned. :) Wir beginnen mit dem Ereignis, das 2023 ziemlich schnell in Aktion geraten ließ: Die Räumung von Lützerath. Für Tadzio waren diese Tage vor der Zerstörung dieses Dorfes in einem der Reihenhäuser wohnend DER Moment, in dem er sich aus seinem ganz persönlichen Dunkel befreien konnte, das sich zuvor aufgebaut hatte, weil er nicht mehr an die Klimabewegung geglaubt hatte, die seine "Religion" war. Ich wiederum hatte bereits Sekunden nach Abfahrt mit "meinem" Bus gen Lützerath die erste Begegnung mit Polizeirepression, die letztlich dafür sorgte, dass wir die Demonstration verpassten, zu der wir gemeinsam fahren wollten. Für Tadzio ist das beständige Eingeschränktsein in seinen Freiheitsrechten sehr viel mehr Teil seines linksradikalen Seins als es das meine bisher sein konnte, weil ich nicht zu den radikalen Linken gehöre. Seiner Beobachtung nach änderte sich das mit der Besetzung des Hambacher Forstes, wo sich die Legitimierung der Proteste änderte, "mittiger" akzeptiert wurde. Lützerath war seiner Beobachtung nach ein Kristallisationspunkt auch für die Klimabewegung, radikaler zu agieren. Einen symbolischen und realen Ort zu verteidigen gegen fossile Konzerne und eine Staatsgewalt, die gegen Klimaschutz verstößt. In einer politischen Landschaft, in der verschiedene Bundesländer Polizeigesetze erlassen haben, die sich gegen "Terrorismus" richten, aktuell aber nur gegen Klimabewegung zur Anwendung kommen. Stichwort Präventivhaft und eben das Erlebnis mit meiner Busfahrt. Bisher waren Klimaaktivist:innen "beliebt", wurden als "auf der richtigen Seite stehend" wahrgenommen, Tadzio nahm hier 2023 eine zunehmende Abwertung bis Delegitimierung der Bewegung wahr, die bis heute nicht nur anhält, sondern sich immer wieder steigerte. Doch obwohl Lützerath als Dorf fiel und von der Landkarte gefegt, war Tadzio nach diesem Ereignis "aufgetankt" - mit einer Kraft, die ihn durch das ganze Jahr getragen hat. Für mich war Lützerath der Beweis, dass, wenn ein Land (oder eine Region) in den Krisenmodus gerät, problematische Dinge auf Seiten der Polizei, der Medien geschehen. Und ein Ort, der mich mit Menschen zusammenführte, denen ich so nie begegnet wäre. Indigenen, die in Chile neben riesigen RWE-Minen leben müssen, Autonome, die jenseits von Lohnarbeits- und Miete-zahlen-Lebensläufen existieren. Für Tadzio sind die Orte, wo sich die Bewegung trifft, weiterhin immer die besten Orte, weil dort Energie entsteht und in eine Richtung gegangen wird - auch wenn es auch in der Bewegung natürlich Konflikte gibt. Ein nächster Punkt, den wir vertieft haben, ist die öffentliche Debatte und vor allem das Niveau von dieser. Tadzios Highlight: Friedrich Merz und seine Definition von "CO2 als Chance". Die Distanz zwischen dem, was in der Welt geschieht in Sachen Klimakatastrophe und dem, was an Narrativen statuiert wird, klafft immer weiter auseinander.
31.12.2023 05:24Wie gehen wir trotz der Dunkelheit aus 2023 mit Hoffnung in das neue Jahr hinein, Tadzio?If you like this or any other episode, please leave a review and/or support me via Ko-Fi oder PayPal. You can subscribe to my weekly german newsletter at steady.. My second book „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ can now be pre-ordered. I'm happy if you do this, because it helps niche non-fiction books like mine to get noticed. You know: capitalism - carpitalism - and then paradise for all. Conservative to radical right-wing parties always warn against regulation, as otherwise we will end up in a nanny state in which individual responsibility and freedom will be lost. Grant, however, explains that we have been living in a nanny state for decades. With a nanny state that is in thrall to industries from sugar to cars. A nanny who is deliberately killing us as a population because the status quo of the industries is more important than the health of the voters. Even worse: World governments make citizens pay billions to destroy their own health. Grant points out: Industries are focussing on profits, not killing people. But their highest turnover products ARE killing us, because our politicians are too weak to regulate them for a better future for all. Grant lifts the lid on the nine devious frames contained within the cross-industry corporate disinformation playbook: through denialism, normalization, victim-blaming, multifactorialism, and a variety of other tried-and-tested tactics, corporations divert citizens’ attention away from the real causes of global problems, leading them into counter-productive blind-alley “solutions” like ethical consumerism and divestment. Regarding my main topic, Grant explains, how regulations and policies establish the increase of distances between destinations of e. g. work and home, which lead to more car-dependancy and -fatalaties. We came from 15 minutes cities (which are now seen with conspiracy murmur) to a car default sprawl system. The low densitiy tripled car crash deaths and doubled the costs of government. The sprawl lobby from concrete to building houses is a powerful as the rifle lobby in the US. Even cities lost their density. "Funfact": 1 % rising up of gas prices means 0,4 % less fatal road accidents. We talked about some of the nine devious frames of misinfomration, Grant is showing in his book. Fraom (denialism - speed does not kill), post-denialism (wide roads & more roads are safe), normalization of road death as "accidents" instead of crashes up to pseudo solutions that are preserving the status quo e. g. more safety IN cars up to the magic (autonomous cars), treatment trap (ambulances instad of prevention) and victim blaming of jay walking. But the best of all this is: Knowing is changing. Cutting the curtain down and dismantling the lies helps out to increase the pressure on our politicians - from local politics to that of our countries. We need to take to the streets together, not least because the three industries singled out by Grant - sugar, cars and fossil fuels - are so intertwined and similar. We need to strengthen our democracies by seeing ourselves as grassroots politics and rebelling. “Dark PR is an enjoyable read. Importantly, it brings together a strong analytical view on many of the mechanisms critical to understanding transport and road injury.” Dr. Marco te Brömmelstroet, Professor, University of Amsterdam, Author of Movement: How to take back our streets and transform our lives
17.12.2023 04:46Grant: Why do we live in a nanny state and what role plays the disinformation of corporations that sell us sugar, cars and fossil energies?Was soll ich sagen? Natürlich versuche auch ich, jeden Tag aufs Neue daran zu erinnern, dass alle Lösungen vorhanden sind und wir einfach nur loslegen müssten. Aber meine Güte... Manchmal gerate auch ich an nicht nur das Ende meiner Kräfte - steigende Emissionen im Verkehrssektor, Aufgabe der Sektorziele, steigende Zulassungszahlen, der Bundesrat entscheidet, dass 60 Milliarden im Covid-Säckel, die nicht benötigt wurden, nicht umzuwidmen sind auf Klima, und in Hannover steigt die SPD aus der Koalition aus, weil ihnen die Verkehrswende, die Oberbürgermeister Belit Onay gestalten will, zu progressiv ist. Natürlich haben sie keine eigenen Ideen. Sie sind einfach nur dagegen. In all dieses Wirrwarr in meinem Kopf trat Gereon Asmuth von der taz mit seinem Artikel zu Hannover - und eventuell hat er verhindert, dass ich meinen Podcast aufgebe :D Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle.
3.12.2023 05:03Gereon - 1,5 Grad Ziel können wir vergessen, oder?Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Efuels Für Anna ist es klar: Der Pkw der Zukunft muss vollelektrisch fahren. Nur das macht unabhängig von fossilen Brennstoffen, zumal die Energie vom eigenen Dach kommen kann. Jan-Christoph hingegen hat hohe Wertschätzung für den Verbrennermotor. Hier ist die deutsche Industrie Weltmeisterin. Diese Technologie möchte er nicht abmoderiert sehen. Daher hat er sich mit seiner FDP dafür stark gemacht, dass auch Neuwagen zugelassen werden können, die nachweislich nur mit efuels gefahren werden. Technologieoffenheit Anna hat hier die Haltung, dass Technologieoffenheit definitiv eine gute Sache ist – wenn sie irgendwann in eine valide Entscheidung mündet. Denn es hilft der Industrie nicht, wenn Politik keine Rahmenbedingungen schafft, um sich auf eine bestimmte Richtung zumindest fokussieren zu können. Jan-Christoph hat ein sehr positives Verhältnis zur Technologieoffenheit. Er sieht in Sachen Motortechnik auch keinen Druck, sich hier nur für einen Antrieb zu konzentrieren. Wer weiß schon, was in ein paar Jahren die beste Technik ist? Gut fand ich seine Aussage, dass die bisherige Entwicklung überhaupt nicht technologieoffen, sondern zu stark auf das Auto fokussiert war. DAS sehe ich natürlich genauso. Europäische Bahnen Hier herrscht bei Anna und Jan-Christoph große Einigkeit – zusammen mit vielen anderen haben sie hier nahezu parteiübergreifend grad einen gemeinsamen Brief an die Europäische Kommission geschrieben. Ein Ausschnitt: Die europäischen Institutionen erkennen zunehmend das Potenzial von Nachtzügen an, beispielsweise im Initiativbericht des Parlaments zum Aktionsplan für den Schienenverkehr sowie in den zehn Pilotprojekten der Kommission zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs. Das Comeback der Nachtzüge wird jedoch durch hohe Trassenpreise, die finanziellen Risiken von Investitionen in Nachtzug-Rollmaterial, technische Barrieren zwischen den Mitgliedstaaten, keine angemessene Koordinierung der Fahrpläne zwischen den Mitgliedstaaten, keine langfristige Sicherung des Schienenzugangs in Form von Rahmenverträgen und das Fehlen umfassender Buchungsplattformen stark behindert. Wir fordern Sie daher dringend auf, eine europäische Nachtzugstrategie vorzulegen, um: erhebliche europäische und nationale Finanzmittel über die CEF und andere Finanzinstrumente bereitzustellen, um die bestehende Eisenbahninfrastruktur zu modernisieren und fehlende Verbindungen im Einklang mit der TEN-V-Revision zu schließen sowie die Einführung von ERTMS sicherzustellen. Grenzüberschreitende Abschnitte sollten den Schwerpunkt der Investitionen bilden. Senkung der Trassenpreise für internationale Züge, insbesondere für Nachtzüge, einschließlich eines angemessenen Ausgleichs durch Förderung und Ermöglichung der Zusammenarbeit und Standardisierung zwischen den Mitgliedstaaten eine schnelle und kosteneffiziente EU-Zulassung von Schienenfahrzeugen, einschließlich Nachtzügen, für den Einsatz auf dem TEN-V-Schienennetz, das auf einen gemeinsamen Standard umgerüstet wurde, sicherzustellen attraktivere Darlehen der Europäischen Investitionsbank unabhängig von der Größe des Antragstellers und der Eigentümerstruktur zu ermöglichen, um das Risiko von Investitionen in Nachtzug-Rollmaterial zu verringern die Freigabe des Datenaustauschs im europäischen Eisenbahnsystem in Übereinstimmung mit dem Sektor, wodurch die Buchung von Fahrkarten für Nachtzüge und Anschlusszüge für Fahrgäste und Unternehmen gleichermaßen erleichtert wird
19.11.2023 09:43Anna (Grüne) und Jan-Christoph (FDP) über efuels, Technologieoffenheit und europäische BahnenSchön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch "Raus aus der AUTOkratie - rein in die Mobilität von morgen!" kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus - Carpitalism - und dann erst das Paradies für alle :) Städte sind Orte der ständigen Veränderung, wo immer wieder neue und vor allem unterschiedliche Perspektiven sich vermischen. Als solche sind Städte geeignete Laboratorien für zukunftsweisende Innovationen. Doch in der Moderne hat das Streben nach technologischem Fortschritt und die autogerechten Räume zu einer Entfremdung von unserer Umwelt, unseren Mitmenschen und sogar von uns selbst geführt. Der öffentliche Raum wird zu einem Ort der Isolation, denn häufig befahren wir die Straßen in Autos oder rauschen mit dem Roller oder Fahrrad an unseren Mitmenschen vorbei. So kommen nur selten zufällige Begegnungen und Gespräche zustande. Das menschliche Bedürfnis, mit anderen in Austausch zu stehen und gemeinsame Erfahrungen zu machen, braucht eine bewusste Form der Fortbewegung, die den derzeitigen Auto-Status quo und die Selbstisolierung im öffentlichen Raum durchbricht. Der Mann, der mit anderen zusammen hier unter dem Vereinsnamen paperplanes Dinge vorantreibt, ist Matthias Heskamp, Architekt mit zehn Jahren Ausbildung beim Pritzker-Preisträger Álvaro Siza in Porto. Von ihm lernte er, "sich in Räume weit reinzubeugen" und zu schauen, wie Menschen diese nutzen - und wie Räume den Menschen dienlich sein können. Ich spreche mit Matthias über das Glück, das uns "droht", wenn wir Städte den Menschen zurückgeben. Matthias hat dieses selbst erzeugt, indem er vor seinem Büro Autoabstellplätze in Begegnungszonen verwandelte. Innerhalb kurzer Zeit lernte er das Zigfache an Nachbar:innen kennen, als er zuvor getroffen hatte. Sogar Geschäftliches hat er vor dem Büro abgeschlossen. Und das zeigt den Zauber, den zufällige Begegnungen haben: Sie erzeugen Mehrwerte, die wir uns aktuell nehmen lassen, weil wir Autos priorisiert haben. Das von paperplanes herausgegebene Manifest der freien Straße hat dazu sieben Thesen: Die Straße ist unser Treffpunkt mit dem Fremden. Verändern wir Straße – verändern wir Gesellschaft. Die Nutzung des Stadtraums als Parkplatz ist ein fundamentales Missverständnis. Echte Freiheit beginnt jenseits unserer privaten Autos. Befreien wir uns von ihnen! Befreite Straßen sind Lebensadern des Fortschritts. Sie versorgen uns zuverlässig und schaffen neue Räume für Kreativität und Innovation. Befreite Straßen sind charmante Einladungen.Befreite Straßen sind charmante Einladungen. Auf ihnen sind alle Menschen sicher, gesund und gerne unterwegs. Befreite Straßen schützen unser Leben und das der kommenden Generationen. Mit ihnen lassen sich Extremwetterlagen besser bewältigen. Um Straßen zu befreien, braucht es politischen Willen. Konflikte müssen ausgehalten, Neues muss gewagt und manches auch wieder verworfen werden. Um Straßen zu befreien, braucht es Pioniere. Wir alle können diesen Kulturwandel mitgestalten. Ein Projekt in und für die Stadt, in der Matthias lebt, ist die Radbahn. Die Vision entwickelte sich 2014 ausgehend von der Idee, dem weitgehend vergessenen Raum unter dem denkmalgeschützten Hochbahn-Viadukt der Berliner U-Bahn-Linie U1 neues Leben einzuhauchen. Geschützt vor Wind und Wetter soll ein Radweg teils unter, teils entlang der U-Bahn-Linie, vom Bahnhof Zoo im Westen der Stadt bis zur Oberbaumbrücke im Osten der Stadt führen. Hier könnten Groß und Klein sicher durch drei Berliner Bezirke rollen. Die Radbahn ist dabei ein vielfach erfahrbarer Stadtraum, der die unterschiedlichen Bedarfe vieler Bürger:innen adressiert. Ein erster Teil der Radbahn wird am 1. April 2024 in Kreuzberg eingeweiht.
5.11.2023 06:12Matthias Heskamp: Wie wird aus dem Hochbahnviadukt der U1 die "Radbahn" - und warum ist das Reallabor und nicht Utopie?Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Fantastische Neuigkeiten! Mein 2. Buch ist ab sofort vorbestellbar und ja: Ich brauche große Zahlen an Vorbestellungen, damit mein nischiges Sachbuch die Chance hat, auf Bestsellerlisten zu flitzen und den Kick Off für die Mobilitätswende zu bilden. Mein Buch trägt den Titel: "Raus aus der AUTOkratie - rein in die Mobilität von morgen" und wird am 13.3.2024 erneut bei den S.Fischerverlagen erscheinen. Weihnachtsgeschenke, Gutscheine - ihr wisst schon! Oder aber auch Massenbestellung für euer Stadt- oder Landparlament :) Mehr zum Buch erfahrt ihr hier, ich bin aufgeregt! Aber nun zur Folge. Heiner Monheim ist das, was wir weisen alten Mann nennen könnten. Seit Jahrzehnten ist er in Deutschland tätig, um Politk und Gesellschaft wieder rauszuführen aus der Sackgasse der Autoabhängigkeit. Gerade der ländliche Raum - so seine These - wird missbraucht für eine Manifestierung dieser Abhängigkeit. Auf Hinweis durch Michael Stödter, seit dem 1. Juli 2020 Verkehrswendebeauftragter der Stadt Lübeck, haben wir uns in dieser Folge einem unfassbaren Vorgang in einer Welt der Klimakatastrophe gewidmet. In Zeiten eskalierender Emissionen und Zulassungszahlen im deutschen Verkehrssektor soll eine Bahn eingestellt werden, die mit steigender Tendenz 1,2 Millionen Fahrgäste im Jahr befördert: Die so genannte Bäderbahn an der Lübecker Bucht. Von der Einstellung wäre Timmendorfer Strand am heftigsten betroffen, der hiesige Bürgermeister Sven Partheil-Böhnke (FDP!) hält die Einstellung für einen „undurchdachten Schnellschuss“, „absoluten Irrsinn“, so lässt er in der taz zitieren.„Aber die letzte Schlacht ist noch nicht geschlagen. Notfalls gehen wir vor Gericht.“ Und so positionieren sich auch Heiner und Michael in unserem Austausch. Zumal die Bäderbahn ähnlich wie die Regio-S-Bahn in Kiel auch Basis einer Regio-S-Bahn für Lübeck darstellen soll. Warum also überhaupt der Gedanke an eine Stillegung? Hintergrund ist ein Neubauprojekt in Richtung Lübeck - Fehmarn, die so genannte Hinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels. Diese hat - so Michael Stödter - enorme Vorteile. So werde das Fliegen auf diesen Strecken obsolet, es gäbe attraktive Anbindung an Skandinavien. Aber diese Neubaustrecke entsteht "auf der grünen Wiese". Also ohne gewachsene Bahnhofs- und Haltestellenstrukturen, völlig neu. Und so ist die Entscheidung der DB Netz AG, mit Bau dieses Novums die alte Regionalstrecke stillzulegen, begründet mit einem Kapazitätsengpass, vor allem beim Fachpersonal. .Heiner Monheim ergänzt an dieser Stelle, dass eine Stillegung gar nicht so einfach sei, da - bevor die Stillegung erfolgt - sich andere Unternehmen auf den Betrieb der lukrativen Bäderbahn bewerben können. "Wir sind in Deutschland einfach nicht verkehrswendefähig. Wir bauen Autobahnen wie im Wilden Westen, aber die Bahn, die vernachlässigen wir in allen Facetten massiv." Hochgeschwindigkeit habe immer Vorrang vor regionalen Verbindungen, was für eine "starke Schiene" kontraproduktiv und nicht nachvollziehbar sei.
22.10.2023 14:54Heiner Monheim: Warum ist Deutschland nicht verkehrswendefähig - und warum ist die erfolgreiche Bäderbahn dafür der Beweis?Den damaligen "Chef", der Frauke Burgdorff als Oberbürgermeister einstellte, und der jetzt als Mobilitätsmacher von außen agiert - Marcel Philipp - hatte ich auch bereits zu Gast. Frauke Burgdorff war mir während meiner Recherche zum zweiten Buch, das im März 2024 erscheint, immer mal wieder als Gesprächspartnerin empfohlen worden. Spannendes Detail: Nicht sie selbst kam auf die Idee, sich um ihren jetzigen Job zu bewergen, sondern Bürger:innen der Stadt Aachen sprachen sie darauf an. Und aus dieser Idee, von der Selbstständigkeit in die kommunale Arbeit zu wechseln, wurde augenscheinlich eine Passion, das merkt man ihr deutlich an. Recherchiert man in Presseartikeln zu ihrer damaligen Bewerbung, finden sich immer wieder drei Punkte, auf die sie als Stadtbaurätin besonders Wert legt. - Mehr vom Guten. „Ich möchte dazu beitragen, die vorhandenen Potenziale zum Leuchten zu bringen und die Schönheit der ganzen Stadt und ihrer Umgebung besser sichtbar zu machen. Dazu gehört, die vorhandenen strategischen Pläne engagiert und Schritt für Schritt umzusetzen und auch den Blick auf die im Alltag wichtigen Details und Qualitäten zu richten.“ - Sprung nach vorne. „Wir müssen heute – insbesondere mit Blick auf die Themen Innenstadtentwicklung, Mobilität, ressourcenschonendes Bauen und den Kurstandort – die Stadt von übermorgen denken und tatkräftig verwirklichen.“ - Gemeinwohl durch Dialog. „Die knappen Flächen verpflichten uns, jeden öffentlichen Quadratmeter und jedes öffentlich geschaffene Baurecht so zu entwickeln, dass die gesamte Stadt etwas davon hat.“ Und auf genau diese drei Punkte und noch einiges mehr könnt ihr euch in diesem Gespräch freuen. Was zum Beispiel heißt es, mitten in der Stadt ein uraltes Parkhaus abzureißen und dort einen neuen Ort mit urbaner Lebensqualität zu gestalten? Zumal, wenn der Abriss seit 1989 geplant ist und an dieser Stelle ursprünglich Luxuswohnungen entstehen sollten, die so gar nicht mehr in die Stadt zu passen scheinen? Frauke Burgdorff bremste hier aus, ihr war die Beteiligung der Menschen wichtig, die in Aachen leben. Denn oftmals gibt es zwar architektonisch beeindruckende Bauten, die aber nicht selten völlig fehl am Platz in der Stadt bzw. dem Raum wirken. Wissen, Wohnen und Wiese. So hieß es dann, also raus aus der Komplexität und rein in eine Einfachheit, die alle mitnimmt. Mehr im Gespräch!
8.10.2023 10:52Frauke Burgdorff: Wie mobil machen Sie Aachen - und was hat ein altes Parkhaus damit zu tun?Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit Vitesco Technologies. Ich bin im Juli über Vitesco Technologies "gestolpert", weil eine neue Art von Batterie, die sie entwickelt haben, in allen Fachzeitungen thematisiert wurde. Da hieß es: "Weniger Gewicht bei gleicher Leistung und höherer Effizienz - das verspricht das Unternehmen Vitesco Technologies mit seiner neuen Generation Motoren für Elektroautos. Die Motoren benötigen keine Permanentmagneten mehr und schonen die Umwelt doppelt." Mehr Reichweite bei einem Viertel weniger Gewicht - genau dahin muss es bei den Antrieben für Elektroautos gehen. Denn es wird nie ganz ohne Autos gehen können, aber wir werden den Bestand deutlich reduzieren, die Flotte elektrifizieren und einen überwiegenden Teil der Autos miteinander teilen. Umso schöner also, mal in den "Maschinenraum" einer solchen Pionierfirma zu schauen, die sich von Beginn an zur Elektromobilität bekannt und keine Hintertüren offengelassen hat. In dieser Episode tauchen wir in die Welt der Automobilzulieferer-Industrie ein und werfen einen Blick auf die transformative Kraft von Nachhaltigkeit und Innovation. Meine Gästin, Anja Rivera, hat einen bemerkenswerten Werdegang. Nach dem Medizinstudium praktizierte sie fünf Jahre als Ärztin, um dann zehn Jahre in der Finanzdienstleistungsbranche zu arbeiteten. Nun, mit mittlerweile 16 Jahren Erfahrung in der Automobilzulieferer-Industrie, verantwortet sie bei Vitesco Technologies, einem Spezialisten im Bereich der E-Mobilität, den Bereich Sustainability & Security. Anja Rivera und das Unternehmen, für das sie arbeitet, haben eine Mission: "powering clean mobility". Sehr selbstbewusst bezeichnen sie sich als Pioniere der Elektrifizierung in der Antriebstechnik. Mit dem Anspruch, die Zukunft der Mobilität umweltfreundlich und nachhaltig zu gestalten, frage ich sie auch nach ihrer Vision, wie das funktionieren kann, und erzähle von meinen eigenen Beobachtungen und Begegnungen. Als Vitesco Technologies 2019 seine Strategie vorstellte, mit der das Unternehmen voll auf Elektrifizierungsprodukte setzt, waren die Reaktion der Investoren sehr verhalten. Heute, berichtet Anja uns, hat sich das Bild stark gewandelt: Die E-Mobilität hat sich etabliert und Investoren nehmen mehr und mehr die Nachhaltigkeit von Unternehmen in den Blick. Damit dies auch so bleibt, engagiert sich Anja im Beirat der Bundesregierung für Sustainable Finance, also nachhaltiger Finanzierung. Ziel ist es, Finanzströme von privaten Investoren in die nachhaltige Transformation zu lenken, indem in Unternehmen mehr Transparenz geschaffen wird und somit Greenwashing vorgebeugt werden kann. Sie erklärt, worauf dort geachtet wird und welche Pflichten in der Nachhaltigkeitsberichterstattung auf Unternehmen zukommen. Wir sprechen auch über die aktuelle Entwicklung in internationalen Märkten, insbesondere in China, wo Innovation und Wachstum Hand in Hand gehen und uns zeigen, wie die Mobilitätswende gelingen kann. Aber nicht nur das – Anja Rivera spricht auch die Frauen ganz gezielt an, mehr Verantwortung in der Mobilitätswende zu übernehmen. Sie appelliert: Mutig sein, unkonventionelle Wege einschlagen und sinnhafte Aufgaben suchen!
24.9.2023 08:56Anja Rivera: Was hat nachhaltige Finanzierung mit der Transformation der Automobilindustrie zu tun?Aktueller Hinweis: Bereits morgen, am 11. September soll im EU Parlament über den Critical Raw Materials Act abgestimmt werden. Das ist nochmal vier Wochen früher als angedacht und im Podcast besprochen und zeigt, mit welchem Tempo das Gesetz durchpeitscht wird. Die Hauptverhandlerin ist Nicola Beer (FDP). Ein Geschenk der FDP an die Wirtschaft? Ein Geschenk an die Automobilindustrie? Bleibt bitte wachsam und beobachtet die Pressearbeit von Power Shift und anderen Organisationen. Maßgeblich zur Erderhitzung trägt der Verkehrssektor bei, der global und in Deutschland jeweils rund ein Fünftel der CO2-Emissionen verursacht. In Deutschland ist der überwiegende Anteil dieser Treibhausgasemissionen auf Autos mit Verbrennungsmotoren zurückzuführen. Hinzu kommen ein hoher Flächenverbrauch sowie die Feinstaub- und Lärmbelastung im Verkehrssektor. In jedem Pkw stecken zum Beispiel mehrere Hundert Kilogramm Aluminium und Stahl. Diese beiden Metalle machen den mit Abstand größten Anteil des Volumens an den so genannten Konstruktionswerkstoffen aus. Ihre Herstellung aus den Erzen Eisen und Bauxit ist äußerst energieintensiv. So hat die weltweite Stahlproduktion von 1900 bis 2015 schätzungsweise neun Prozent aller globalen Treibhausgasemissionen in diesem Zeitraum verursacht. Der Aluminiumsektor ist für rund zwei Prozent aller Treibhausgasemissionen verantwortlich. Entsprechend verursachen die beiden Metalle auch einen erheblichen Anteil der CO2-Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette eines Autos, nämlich ca. 60 Prozent. Zugleich geht der Abbau der Erze – die nach Deutschland vor allem aus Brasilien und Guinea importiert werden – häufig mit gravierenden Menschenrechtsverletzungen und Umweltverschmutzung einher. Die Produktion ist häufig dort am günstigsten, wo die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Standards am niedrigsten sind. Die Relevanz von verantwortungsvollem Rohstoffbezug durch Autokonzerne hat erst in Verbindung mit der Antriebswende mehr Aufmerksamkeit erfahren. Die mit der Elektromobilität massiv steigende Nachfrage nach Metallen wie Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel hat die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Probleme beim Abbau dieser Rohstoffe in den Fokus gerückt. Inzwischen bezeichnet auch die Bundesregierung die Automobilindustrie als „menschenrechtlich relevante Risikobranche“. In der verkehrspolitischen Debatte bleiben die sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Kosten des Rohstoffabbaus für die Automobilität nach wie vor außen vor. Meine Gästin: Hannah Pilgrim studierte Sozialwissenschaften und Humangeographie in Köln, Bonn und Bergen (NOR). Sie beschäftigt sich seit bald zehn Jahren mit der materiellen Basis des Wohlstands in Deutschland/Europa, den kolonialen Kontinuitäten sowie der aktuellen Ausrichtung deutscher/europäischer Rohstoffpolitik. Seit 2020 koordiniert sie bei der NGO PowerShift e.V. das zivilgesellschaftliche Bündnis „AK Rohstoffe“. Der Schwerpunkt Bündnisses liegt auf den menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen metallischer Rohstofflieferketten, der Verantwortung Deutschlands und den notwendigen Schritten hin zu einer global gerechten Ausgestaltung.
10.9.2023 10:25Der Klima- und Rohstoffkrise wird nicht mit dem E-Auto davongefahren!Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Dass an "Agro-Sprit" nichts “bio” ist, darüber spreche ich mit Silvia Brecht, Referentin für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland, Kathrin Frank, Naturschutzreferentin bei der Deutschen Umwelthilfe und Matthias Lambrecht, Campaigner für Landwirtschaft bei Greenpeace. “Bio”-Kraftstoffe haben Auswirkungen auf Klima, Natur und Ernährungssicherheit. Der Knackpunkt: Ressourcenverschwendung. Es geht um Flächenfraß, Hunger und altes Frittenfett. “Bio”-Sprit - noch nie gehört? Wenn wir Diesel oder Benzin tanken, landen auch diese Kraftstoffe mit im Tank. Sie werden von den Ölkonzernen den fossilen Kraftstoffen beigemischt, man kennt das als E10 oder B7. Unternehmen wie DHL, Deutsche Bahn oder BMW versuchen sich damit einen grünen Anstrich zu geben. Aber ist das nicht nur Greenwashing mit gravierenden Nebenwirkungen? Das Teller-Tank-Problem Zu fast drei Vierteln besteht dieser “Bio”-Sprit in Deutschland aus Agrarerzeugnissen. Das sind Nahrungsmittel wie Raps, Soja, Mais oder Weizen. Die treffende Bezeichnung ist Agrokraftstoff, mein neues Lieblingswort. Ein Großteil wird importiert. Von den Anbauflächen allein für in Deutschland getankten Agrosprit könnte man den Kalorienbedarf von bis zu 35 Millionen Menschen decken. Angesichts weltweiter Hungerkrisen ist die Verbrennung von Essen in Autos zynisch. Die Nachfrage nach Agrosprit treibt die Lebensmittelpreise. Indes haben die Agrosprithersteller Rekordgewinne eingefahren. Das Grundproblem: die Flächenverschwendung Auch für den Klimaschutz ist der Einsatz von Agrosprit kontraproduktiv. Bei der Verbrennung wird zwar nur das CO2 frei, das die Pflanzen vorher beim Wachsen gebunden haben - aber der Flächenfraß für die riesigen Anbauflächen ist eine gewaltige Klima-Belastung. So wird mit Brandrodung und Abholzung des brasilianischen Amazonas-Regenwalds Platz für den Anbau von Soja, unter anderem zur Agrospriterzeugung geschaffen. Aufgrund des Flächenverbrauchs ist Agrosprit sogar noch klimaschädlicher als fossiler Kraftstoff. Statt Agrosprit könnte auf so riesigen Flächen natürliche Vegetation wachsen, die immense Mengen Kohlenstoff speichern und Lebensräume für viele Arten bieten kann. Die Energie für dieselbe Fahrleistung ließe sich mit Solaranlagen auf nur drei Prozent (!) der Fläche erzeugen. Goldgrube Abfall: ein ungenutzter Rohstoff? Kraftstoff wird auch aus vermeintlichem Abfall gemacht (z. B. altes Frittenfett, Schlachtabfälle). Doch die Rohstoffe sind knapp und werden anderswo gebraucht: in den Herkunftsländern und anderen Industrien. Die steigen im Zweifel auf Palmöl oder fossile Rohstoffe um. Auch die Natur braucht “Reste” wie Totholz im Wald selbst. Durch die Nutzungskonkurrenzen ist der Einsatz häufig nicht nachhaltig. Reste reichen allenfalls für einen Bruchteil der Energie für Schiffe und Flugzeuge. Der Staat fördert die Kraftstoffe für Autos so massiv, dass das Betrugsrisiko steigt: Es ist lukrativ, u. a. frisches Palmöl als altes Frittenfett zu labeln. Deutsche Staatsanwaltschaften sind in Verdachtsfällen aktiv. Die falsche Bilanz Die offizielle Klimabilanz der Kraftstoffe berücksichtigt gravierende Auswirkungen auf Klima, Biodiversität und Ernährungssicherheit nicht. Auf dem Papier verbessert die Beimischung scheinbar die Klimabilanz des Verkehrssektors. Die fossile Industrie kann so mit jedem beigemischten Liter Agrosprit weiter die vielfache Menge an Benzin und Diesel verkaufen. Umweltministerin Lemke will die Förderung von Agrosprit bis 2030 beenden. Das Umweltbundesamt bewertet diese Förderung seit 2008 als klimaschädliche Subvention. Wir müssen uns also schleunigst vom Märchen des grünen Verbrenners verabschieden. Statt “Bio”-Sprit brauchen wir endlich eine umfassende Mobilitätswende. Für Menschen und Klima weltweit.
27.8.2023 09:59Nahrungsmittel sofort aus dem Verkehr ziehen! Raus aus dem Agro-Sprit!Dürfen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 24.3.2021, indem das höchste Gericht Deutschlands erstmalig einen konkreten Verstoß des Gesetzgebers gegen das Prinzip der Generationengerechtigkeit für verfassungswidrig erklärte, weiterhin Konzerne mit einem riesigen CO2-Fußabdruck die Zukunft unserer Kinder und Enkelkinder gefährden? Unterstützt von Greenpeace fordern vier Kläger:innen Volkswagen auf, die Produktion von klimaschädlichen Verbrennern bis Ende des Jahrzehnts einzustellen. Also fünf Jahre VOR dem angestrebten und durch deutsches Lobbying aufgeweichten (Thema efuels) europaweiten Stopp der Verbrennerproduktion. Einer Angabe eines ehemaligen "Chefstrategen" von Volkswagen nach ist Volkswagen allein für zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich - und liegt damit auf "Augenhöhe" mit Australien! Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Ich habe mich mit Ulf aber nicht nur darüber ausgetauscht, sondern auch über die immensen Folgen, die der Klimanotfall schon jetzt für ihn und seinen Sohn, der den Hof übernehmen wird, hat. Ihr wisst es vielleicht nicht, aber Jungbauer Henrik, der mit seinem Wutvideo über eine zerstörte Ernte viral ging, ist der Sohn von Ulf. Was ich zudem nicht wusste, ist, dass selbst so diverse und behutsam angebaute Grünländer wie die von Ulf nicht nur mehr CO2 speichern als Wälder, zur Biodiversität enorm beitragen, schon jetzt durch langanhaltende Dürre nicht überleben und auch die Fichtenwälder, die Ulf besitzt, schon abgestorben sind. Ja, Monokultur sieht auch Ulf als Problem, nur: Es gibt kaum noch Baumarten, die in Deutschland gesund sind aufgrund der veränderten Klimabedingungen. Dementsprechend könnt auch ihr viel bei dieser Folge über die Zusammenhänge lernen, die jetzt schon zeigen, dass inmitten von Deutschland die Klimakatastrophe für regionale Kippunkte sorgt. Diese Episode ist Teil eines "Dreiklangs", der sich mit den unterschiedlichen Facetten beschäftigt, wie Autoindustrie auch im Sinne von Ressourcen als Problem nicht kleiner wird, wenn wir die Antriebe austauschen. Auftakt ist heute mit Ulf, in zwei Wochen erfahrt ihr mehr über Lebensmittel, die im Tank landen. Also eine Verschärfung der Ernährungskrise durch motorisierte Mobilität. Und Teil drei wird einen Blick auf Metalle werfen. Denn wenn wir einen Schritt zurücknehmen, auf das Auto schauen, so wird das Hinterfragen unseres Pkw-Konsums immer dringlicher, da viele der Rohstoffe, die es zum Bau eines Autos bedarf, eben NICHT aus Deutschland stammen, sondern wir anderen Ländern ihre Ressourcen entreißen. Unter zumeisten menschenfeindlichen und neokolonialistischen Strukturen. Ulf berichtet von seiner Sonderstellung unter den Bauern, er ist einer der wenigen, der aktivistisch schon seit Jahren an die Politik adressiert, dass endlich Verantwortung übernommen werden muss. Viele seiner Kolleg:innen sind entweder zu erschöpft durch die Belastung, die die veränderten Rahmenbedingungen und Ernteverluste für sie bedeuten - oder sie glauben noch zu sehr an die Heilungskräfte der Natur, dass nach schlechten auch immer gute Jahre kommen. Wenn jedoch durch die Fruchtbarkeit der Böden, und danach sieht es aktuell aus, für immer verloren ist, ist auch dies ein Kippunkt, der nicht zu revidieren ist. Bei den Nadelwäldern ist dies für Ulf schon der Fall. Sein Sohn geht bewusst einen "unsicheren Weg", indem er den Hof übernimmt. Ulf bewundert es sehr, dass Henrik diesen Weg geht und hofft, dass er das nicht bereuen muss. Negativ beeindruckt von den Wetterereignissen auf seinem Lehrhof in Kassel hat Henrik das millionenfach geklickte Video gepostet - was nach der Meinung von Ulf nur zeigt, dass 1. Menschen durch konkrete Bilder erreicht werden können, aber 2. Menschen das zuvor auch wohl nicht bewusst war, was schon längst inmitten Deutschlands geschieht.
13.8.2023 04:01Ulf: Warum verklagst du als Biobauer den Konzern Volkswagen?Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurter University of Applied Sciences, wirkt in ihrer Eigenschaft als FGSV-Ausschussleiterin an dem Entwurfsregelwerk mit, das im September in seiner endgültigen Fassung vorgestellt werden wird. Ein Detail daraus wurde bekannt und sorgte für Aufruhr: Künftig wird für Parklücken nicht mehr die aktuelle Breite von 2,50 Metern empfohlen, sondern 2,65 Meter. Eins vorweg: Die neuen Rahmenbedingungen beziehen sich auch auf neue Parkplätze, also nicht den Bestand. Für diesen könnte es sogar möglich werden, dass aktuelle und damit überdimensionierte Autos eher weniger Abstellflächen im Bestand finden. Am Straßenrand sollten Parkplätze auf zwei Meter begrenzt bleiben, sagt Petra Schäfer. Sollte es hier Bedarf für breitere Stellplätze geben, sollten eher die Fahrbahnen für Pkw verkleinert werden als Geh- oder Radwege. Zum Hintergrund: Wie der ADAC 2021 feststellte, hat ein Neuwagen der Kompaktklasse mittlerweile eine Breite von 1,78 Meter - ohne die Außenspiegel. Das sind 20 Zentimeter als in den 70ern. In der Studie "Autos und Stadtraum" der Technischen Universität (TU) Berlin heißt es ergänzend: Pkw seien kontinuerlich seit den 50ern immer länger geworden. Die maximale Länge betrage 6,80 Meter - 60 Prozent mehr als 1950. Ähnliches gelte für die Breite: Aktuell mehr als 2,10 Meter - eine Steigerung um fast 35 Prozent. Folge: Parkplätze aus vergangenen Jahrzehnten sind für die Autos von heute zu eng. Petra Schäfer sagte mir im Gespräch, dass sie seit Jahren auf die Autoindustrie einzuwirken versucht, endlich dem beständigen Wachstum ihrer Fahrzeuge Einhalt zu gebieten. Aus dem einfachen Grund: Der öffentliche Raum wächst nicht. Er kann sich - und sollte es auch nicht - den Maximaleventualsbedarfs-Pkw unterwerfen. Zumal die Folge in der bestehenden Infrastruktur logischerweise auch zu Parkplatzmangel führt. Wir alle haben wohl schonmal Menschen in großen Pkw beobachtet, als sie das dritte Mal an uns vorbeifahrend vorführten, was geschieht, wenn das Auto nicht mehr in die Lücke passt. Ziel ist es, die entwurfstechnischen, bemessungsrelevanten und betrieblichen Aspekte des ruhenden Verkehrs innerorts, außerorts, im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen zu behandeln, hierzu Regelwerke zu erarbeiten und dafür erforderliche Forschungsarbeiten zu initiieren, konzipieren, betreuen und auszuwerten. Kennt ihr die FGSV? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen unser umfassendes Informations- und Serviceangebot zur Verfügung. Für Einsteiger und Einsteigerinnen in das Thema genauso wie für Medienschaffende, Fachleute oder Studierende und Auszubildende. Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir freuen uns auf Anfragen, Austausch und Mitarbeit. Kennt ihr die EAR? Die EAR sind ein wegweisendes Dokument, das die Planung, Gestaltung und den Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Straßenraum und auf Parkplätzen regelt. Sie dienen als Grundlage für die Optimierung des ruhenden Verkehrs und tragen somit zur Verbesserung der Mobilität in unseren Städten bei. Die aktualisierte Version der EAR 23 löst die Ausgabe von 2005 (EAR 05) ab und enthält wichtige Neuerungen und Anpassungen, die den aktuellen Anforderungen und Entwicklungen im Bereich des Parkens gerecht werden.Das Einführungskolloquium bietet eine Reihe von Vorträgen, die den Teilnehmenden helfen werden, die EAR 23 in den Kontext der Regelwerke der FGSV einzuordnen und einen detaillierten Überblick über die Empfehlungen zu erhalten.
30.7.2023 04:30Prof. Petra K. Schäfer: Wie ist das denn nun mit der Vorschrift, dass Parkplätze breiter werden müssen?Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Nils ist auf mich zugekommen, weil er als Kabarettist autofrei arbeitet und unsere Gesellschaft (und damit durchaus auch sein Publikum) zunehmend als entkoppelt von rationaler Automobilität beobachtet. Nils ist kein Autohasser, im Gegenteil: Er findet, dass das Auto eine tolle Erfindung war. Die nur an Sinn und Vorteilen verliert, wenn es davon zuviele gibt. Wie in Deutschland aktuell der Fall. Schon, wenn Autobesitzer:innen ihre wahren Kosten pro Monat berechnen würden - so Nils - würden wahrscheinlich viele am nächsten Werktag ihr Auto abmelden. Zumindest dort, wo es schon Alternativen gibt, die durch das Deutschlandticket ja nochmal sehr viel günstiger geworden sind. Die Menschen im Publikum von Jens sind Autofahrer:innen, denn die Orte, an denen er auftritt, sind meist schlecht an den ÖPNV angebunden. Menschen ohne Führerschein (das sind in Deutschland 13 Millionen Erwachsene und 13 Millionen Kinder und Jugendliche) sind also entweder nicht im Saal oder sie sind auf eine nette Person angewiesen, die mit Führerschein und Auto ausgestattet sie mitgenommen hat. In sein Programm baut Nils das Thema Autoabhängigkeit in Deutschland auch durchaus ein, aber eher subtil, da er möchte, dass Menschen sich eingeladen fühlen, hier durchaus auch in die Selbstreflektion zu gehen. Er möchte nicht abschrecken oder belehren, sondern zum Nachdenken anregen. Er macht damit genau das, was ich mir von uns allen wünsche: Fähigkeiten, die ihm leicht von der Hand gehen, nutzen, um Teil der notwendigen Veränderung zu sein und diese endlich anzustoßen. Und zwar dort, wo Nils (respektive auch DU) täglich unterwegs sind. Also gar nicht unbedingt als Aktivist:in, sondern einfach "en passant" im Alltag. Fassungslos jedoch macht Nils, dass wir in Deutschland immer noch kein Tempolimit haben, obwohl es nachweislich sehr viel Geld sparen würde, also ganz im Sinne der FDP, die doch so den regelnden Markt liebt. Aber da hat Nils ähnlich wie ich die Erfahrung gemacht: Fakten sind auf einmal nicht relevant, wenn sie die Autofreiheit einschränken würde und damit die Privilegien, auf denen diese beruht. Denn ohne massive Subventionen, rechtliche und räumliche Bevorzugung und Externalisierung der Folgekosten beginnend bei acht Todesopfern auf deutschen Straßen am Tag wäre das Auto schlicht kein Massenphänomen. Nils empfindet das Deutschlandticket als DEN revolutionären Akt von Volker Wissing. Er selbst hat seit Jahren eine BahnCard 100, in diese ist das Ticket jetzt sogar inkludiert. Das Deutschlandticket kostet 1,63 Euro am Tag, weniger als eine Kugel Eis. Was Nils wundert: Dass es keine großangelegte deutschlandweite Kampagne durch das Verkehrsministerium für dieses Ticket gibt. Will man dort den Erfolg nicht? Denn in Berlin sieht Nils weiterhin Menschen, die alleine im Auto sitzend durch den Stau der Hauptstadt schleichen. Obwohl Berlin sehr guten Nahverkehr hat. Nils geht sogar noch einen Schritt weiter: Ist die Debatte um den "Heizhammer" vielleicht sogar billigend ablenkend genutzt werden, um von dieser enorm günstigen Autoalternative die Aufmerksamkeit abzuziehen? Spannendes Detail, was Nils da beobachtet hat, denn sogar ein der Verkehrswende eher fernerer Mensch wie Nico Rosberg hat mal genau dieselbe Frage gestellt und war völlig erstaunt, dass diese Werbekampagne nicht auf höchster Ebene verankert breit ausgerollt wurde. Sollen vielleicht alle weiter Auto fahren und Steuern durch ihren Spritverbrauch ins System geben? Wer hat Interesse daran, dass das Deutschlandticket eher nischig kommunikativ platziert bleibt? Abschließend schildert Nils ganz praktisch, wie er zum Teil in Schüler:innenbussen sitzend seine Tourmobilität abwickelt - eben ganz ohne eigenes Auto. Alle Infos zu Nils Heinrich findet ihr hier.
16.7.2023 07:13Auf Tour ohne Auto? Nils Heinrich, das musst du mir erklären!Schön, dass du reinhörst! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Viktoria war erst in völlig anderen Gefilden - u. a. der Deutschen Telekom - als Designerin tätig, bevor sie die Agentur in zweiter Generation von ihrem Vater übernahm. Das Thema ÖPNV war ihr damit jedoch von Beginn ihres Lebens ständiger Begleiter. Ihrem Vater nachzufolgen, das hat sie jedoch erst mit Ende 20 in Betracht gezogen. Der Grund: Das heute so viel gestresste Wort PURPOSE, also der Sinn einer Tätigkeit für die Person selbst und die Welt, in der sie lebt. Trotz spannender Aufgaben im Konzern hatte Viktoria immer öfter das Gefühl, im Konzern tätig zu wenig "wirklich" gestalten zu können. Im Gegensatz zu ihrem Vater hat Viktoria von Beginn an einen Teamgedanken, baut die Firma entsprechend auf und aus. In ihrem Team sind dabei auch Menschen, die selbst spezielle Bedürfnisse an Kommunikation haben oder in ihrem engeren Umfeld solche Menschen um sich wissen. Das hilft natürlich beim Praxistest von Ideen. Die Schaffung von barrierefreien und einheitlichen Designs kann helfen, den öffentlichen Verkehr menschenzentrierter und inklusiv zu gestalten. Auch hier geht es für Viktoria vom "Beförderungsfall" im Nahverkehr zu Kund:innen, die sich selbstbestimmt und ohne visuelle Barrieren im System bewegen können. Denn mal ehrlich: Auch wenn ICH wirklich viel öffentliche Verkehre nutze, gerate ich immer wieder in Situationen, wo ich so gar nicht weiß, was zu tun ist. Daher habe ich auch mit großer Freude vernommen, dass Viktoria sich auch der Baustellenkommunikation widmet, denn das war mein letztes Erlebnis der Hilflosigkeit: Ich habe den Bus des Schienenersatzverkehrs nur zufällig "gefunden" - Gruß an Lüneburg :) „Kommunikation ist ein unterschätzter Hebel, um mehr Leute in den ÖPNV zu bekommen“, sagt sie – im Gegensatz zu Investitionen in die Infrastruktur auch schneller und günstiger! Im Talk erfahrt ihr über Fahrplansysteme mit zig verschiedenen Schriftarten, rot-grün Schwäche und Orientierung, aber vor allem auch ganz viel über echte Begeisterung und eben PURPOSE! Da Beispiele immer helfen, besser zu verstehen, welche Arbeit hier geleistet wird: "Ein konzentrischer Liniennetzplan für Köln. Ein radikal neues Design – von der Idee in der Realität gebracht. Fahrplanwechsel dich am 12.12.2021 – und unseren Kölner Liniennetzplan für die KVB gleich mit. Ein spannender Verlauf: Die Idee für den neuen "runden" Plan lieferte Benedikt Schmitz bereits 2018, als er sich im Rahmen seiner Bachelorarbeit an der Köln International School of Design diesem Thema widmete – wiederum auf Basis der interessanten Arbeiten vom Psychologen Maxwell Roberts, der schon 2016 einen "runden Plan" von Köln gestaltete. Die Herausforderung: Diese Design-Idee in die Realität des ÖPNV zu bringen. Kein Problem für uns als Designstudio mit über 35 Jahren Erfahrung + Expertise in der ÖPNV-Welt. Denn diese komplexen Sachverhalte und Strukturen sind unsere Heimat, für die Kreation passender Medien für die Fahrgastinformation sind wir ja jeden Tag mit vollem Einsatz unterwegs. Wir haben es geschafft, das Thema für die KVB in wenigen Wochen in die Realität zu transportieren – und die Idee zweier Designkollegen letztendlich in einen kundentauglichen Plan übersetzt."
25.6.2023 05:01Barrierefreiheit der Kommunikation: Warum sind für Autofahrende alle Schilder gleich, während in Bus und Bahn "Chaos" herrscht?Gegen Claudia Kemfert wurde eine mediale Kampagne gefahren, ihre Arbeit als "Aktivismus" geframt. Maren Urner und ich erlebten ähnliches, bei mir war der Höhepunkt ein Februar mit unzähligen Morddrohungen. Bernd Ulrich analysiert als stellvertretender Chefredakteur der ZEIT und Autor schon lange das politische Nichthandeln. Ich habe die drei gebeten, auf ihre jeweils eigene Art auf den Backlash zu schauen, vor allem aber auch auf die Wege, die aus ihm heraus führen. Claudia habe ich gefragt, wie Wissenschaftler:innen diese Anfeindungen und Diffamierungen aushalten? Ihre Antwort: Indem wir weiter forschen. Und die Methoden des „Zweifelsäens“ analysieren und transparent machen. Und darüber kommunizieren. Und sich nicht beirren lassen. Wie wir alle es nicht tun sollten. Denn der Klimaschutz muss jetzt gelingen. Trotz aller Widerstände. Ihre Analyse: Die Demokratie als Ganzes rückt zunehmend ins Visier der fossilen Kampf-Maschinerie. Wer immer sich für vielfältige, selbstbestimmte Lebensformen einsetzt, wer immer auf Transparenz, faire Marktbedingungen und die Freiheit von Presse, Medien und Religion pocht, wird in die virtuelle Mangel genommen. Und ihre Hoffnung: In der Wissenschaft finden sich glücklicherweise immer mehr Menschen, die sich für verständliche Wissenschaftskommunikation stark machen. Maren Urner hat als Neurowissenschaftlerin einen ganz speziellen Blick auf die Irrungen und Wirrungen, die aktuell entgegen der Faktenlage entstehen. Sie sagt, dass es falsch ist zu denken, dass alles zu haben und alles zu tun Freiheit bedeutet. "Wir häufen Besitztümer, Titel und Errungenschaften jeglicher Art an, um uns der überall plakatierten Freiheit anzunähern und werden dabei vor allem eins: immer unfreier. Warum? 1. Weil uns Studienergebnisse aus der Psychologie und den Neurowissenschaften zum sogenannten Paradox der Auswahl lehren, dass wir glücklicher und zufriedener sind, wenn wir zwischen weniger Optionen wählen können. 2. Weil unsere naive Vorstellung, „frei“ – im Sinne von „unabhängig von anderen Einflüssen“ – entscheiden zu können, ganz schnell in eine Sackgasse führt. So zeigen uns Studienergebnisse aus den unterschiedlichsten Disziplinen am laufenden Band, dass und vor allem wie sehr beispielsweise Hormone, Umgebungsgeräusche unsere Entscheidungen beeinflussen. 3. Weil jede zusätzliche Verantwortung zum Beispiel in Form von Besitztümern unseren „freien“ Entscheidungsraum eingrenzt. Ganz einfach, weil alles, was wir besitzen, einen Teil unser mentalen Ressourcen beansprucht." Ihr Vorschlag: Maximale Freiheit besteht darin, sich der Einflüsse der eigenen Entscheidungen möglichst neugierig bewusst zu werden. Um dann fast frei zu entscheiden, ob wir sie annehmen – oder uns von ihnen befreien wollen. Bernd Ulrich und ich saßen kurz nach dem Start der Ampelkoalition zusammen und er wollte mit mir optimistisch gestimmt eruieren, wie es denn zu einem guten Austausch zwischen dem neuen Verkehrsminister und Menschen wie mir kommen könne. Bernd sieht die Unfähigkeit, im Klimanotfall adäquat zu handeln, als Spiegel einer Kränkung. "Sie stellt alles infrage, was dem Menschen zu Stolz und Ehre gereicht, sie versieht fast alle Erzählungen mit einem Fragezeichen, die der moderne Mensch gern über sich selbst verbreitet. Einzelne Handlungen stehen im Verdacht, zu einem gewaltigen Zerstörungswerk beizutragen. Auf diese Weise wird die Klimakrise mehr und mehr zu einer Art negativen Teleologie, the worst is yet to come. "Das Schlimmste kommt noch." Aber er bleibt optimistisch: Ja, es handelt sich bei der ökologischen Wende um eine der größten Transformationen in der Geschichte der Menschheit. Auf der anderen Seite war diese Menschheit aber auch noch nie so wissend, so vernetzt wie heute. Die Voraussetzungen sind da, das Problem ist weder wissenschaftlicher noch technischer Natur, sondern rein mental. Man muss die Kränkung also nicht einfach ertragen. Man kann etwas dagegen tun, was doch recht tröstlich ist. Und sehr würdig."
18.6.2023 04:42Wege aus Backlash, Fakenews und politischer Handlungsverweigerung: Wie lautet die Analyse von Maren Urner, Claudia Kemfert und Bernd Ulrich?Peter Schadt habe ich über Twitter und sein Buch Basiswissen Digitalisierung kennengelernt. Wir schrieben ein wenig hin und her und ich stolperte sofort über sein Urteil, dass ich viel zu konstruktiv sei in der Auseinandersetzung mit Autoindustrie und Politik, da ich diesen zu oft noch einen "guten Willen" unterstelle. Es stimmt tatsächlich, dass ich seit unserem ersten Kontakt und jetzt meine "Konstruktivität" minimieren musste, sehe ich doch die machterhaltende FDP-Politik und den Unwillen und die politisch gestützte Unfähigkeit der Industrie, sich zu transformieren. OBWOHL der größte Abnehmer von deutschen Autos - China - schon längst den Ausstieg aus dem Verbrenner beschlossen und eine schlagkräftige Industrie zur Produktion elektrisch angetriebener Pkw aufgebaut hat. Dennoch - und wer mich kennt weiß, dass mir das SEHR gefällt - formuliert Peter nicht nur unfassbar schlau, sondern auch genial auf den Punkt, welche Schleier der Verwirrung Industrie und Politik über die Nicht-Transformation und ihre Trägheit legen, mit Buzzwords wie Digitalisierung und Change. Die Peter gnadenlos analysiert und faktisch untermauert - und ihnen damit den "Sichtschutz" entreißt. Unsere Schwerpunkte im Gespräch: • Was ist das überhaupt, "die Digitalisierung"? • Das Verhalten von Politik und Industrie in Sachen schnelle Dekarbonisierung des Verkehrssektors vor allem beim Haupt-CO2-Verursacher Auto ist nicht Unterlassung, sondern wird aktiv betrieben. • Der Weltenergiemarkt der Zukunft soll von Deutschland/Europa beherrscht, nicht die Umwelt gerettet werden. • Politik will Machterhalt, daher scheitert sie nicht, sondern sie ist erfolgreich. Siehe FDP und Zugewinne noAfD.. • Das Setzen auf Auto ist nicht faktengetrieben, sondern es ist das Exportgut No. 1 in einer auf Wachstum getrimmten Gesellschaft, die sogar Verkehrsopfer "einpreist", anonymisiert, in Kauf nimmt. • Die Lösung ist auf politischer Ebene, diese ist jedoch gerade DURCH die Krisen im Rückschritt. Peter führt ein: "Die Bundesregierung hat beschlossen, dass Deutschland klimaneutral werden soll, und zwar in allen Bereichen: in der Automobil-, Stahl- und selbstverständlich in der Energiebranche, also in den heimischen Schlüsselindustrien, soll dies umgesetzt werden. Diese haben je ihre eigenen Schwierigkeiten damit, wie einmal exemplarisch an der Autoindustrie gezeigt werden soll. Basiert doch ihr Geschäftsmodell – auch für eine längere Übergangszeit – auf dem rohstoff- und energieintensiven Bau vor allem von Diesel- und Benzinvehikeln. Aber auch hier kommt "die Digitalisierung", die in der Autoindustrie vor allem aus einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs sowie einigen neuen Techniken in der Produktion besteht, genau richtig." "Von der Produktion der Kolben bei Mahle und Co. über die Herstellung von Transmissionsriemen im Daimlerwerk in Rumänien bis hin zum Dieselmotor selbst basiert die ganze Wertschöpfungskette des deutschen Autos bisher auf der kostengünstigen Nutzung der staatlichen wie privat betriebenen Infrastruktur zur Versorgung mit fossilem Brennstoff. Aus Sicht der Industrie sind die Folgen solcher Beschlüsse {zur Dekarbonisierung} daher drastisch: Massenweise angelegtes Kapital in der Autoindustrie droht seine internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, und das aufgrund eines politischen Beschlusses, wie gerade die Presseabteilungen der Konzerne nicht müde werden zu betonen." Arbeitsplätze? "Jobs werden hier niemandem versprochen. Entsprechend werden bezüglich der Arbeitslosigkeit gar nicht erst Unternehmen in die Verantwortung genommen, die ja darüber entscheiden, wie viele und welche Arbeitsplätze es gibt. … Den Unternehmen sollen alle Freiheiten gelassen werden bei der Frage, welche und wie viele Beschäftigte noch benötigt werden. Damit der Pool an Arbeitslosen sich als Ansammlung lauter potenziell nicht nur arbeitswilliger, sondern auch ‑fähiger Arbeitskräfte präsentiert, soll bei diesen ständig die "Beschäftigungsfähigkeit" hergestellt werden."
4.6.2023 08:08111 Folgen She Drives Mobility! Gespräch mit Peter Schadt: "Katja, in Sachen Autoindustrie und Politik bist Du zu konstruktiv."It's no secret that I, too, can no longer imagine my life without my Brompton. Since I have several chronic illnesses and travel a lot by train, I simply have a mobility guarantee with my "Mary Poppins". Even on days when my strength is limited. Nevertheless, the first thing Will and Brompton remembered me for was not this, but a talk at the last Eurobike in Friedrichshafen, where Will asked if there were no women in Germany. The background: on almost all the panels, only (white) men were talking. I was also very irritated that there was a traffic jam in the run-up to a bike show, that the posters often only showed men with dirt on their faces (I like to avoid that in my bike moments) and that at the show itself even the "SUV among gravel bikes" was making its rounds on an illuminated podium. Accordingly, I started our conversation with Will not about the 1 millionth Brompton that is being sent around the world, but with an exchange about diversity and customer orientation. For Will, it is simply "nuts" not to consider half of a possible market (aka women). For him, too, it is weird that such a feminist means of mobility as the bicycle is so male-dominated. In this episode we talk about leadership, diverse teams - of course - the mobility revolution. I found Will's attitude exciting that the best marketing should not be found on posters and in advertising clips, but through convinced customers who "sell" the Brompton product on the street. That's why Brompton doesn't have a wide product range, but one and the same product in different versions, because the aim is to continuously improve this product. Enjoy this episode! If you like my work or if you want to give me some money for this free episode: Here you can find the corresponding instructions :) https://katja-diehl.de/raus-aus-meiner-komfortzone-katja-goes-crowdfunding-denn-es-ist-schwer-die-welt-ehrenamtlich-zu-retten-wenn-andere-sie-hauptberuflich-zerstoeren/
21.5.2023 10:17Will Butler-Adams - why is a Brompton a swiss army knife of mobility?ch war komplett genervt, als ich mal wieder mitbekommen habe, dass sich Menschen, deren Jobs das eigentlich nicht ist, mit der Mobilität der Zukunft, speziell dem Nahverkehr, auseinandersetzen - und diese Mühe und fundierte Recherche nicht auf Widerhall stößt. Wieviele Vorschläge braucht es noch, damit endlich der erste Schritt gemacht wird? Diese Wut spürt man auch bei Marissa, die bei Greenpeace die Studie betreut hat, die 15 Maßnahmen eruiert hat, die bis 2025 dafür Sorge tragen können, dass wir endlich aus dem bisherigen Nahverkehrssystem eine echte Alternative zum Auto machen können, was die Menschen unfrei und abhängig macht. Hier in Kürze die Maßnahmen: Bisher ist der ÖPNV in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe der Kommunen, anders als etwa die Abwasser- und Müllbeseitigung, diverse Sozialleistungen und die Schülerbeförderung. “Guter ÖPNV muss Pflicht werden”, sagt Reiserer: “Nur mit einer besseren Taktung von Bussen und Bahnen, mit mehr Komfort und Sicherheit können Menschen von den Vorteilen einer klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehrswende überzeugt werden.” Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muss jetzt in die Puschen kommen, um perspektivisch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Bis 2030 nennt die Greenpeace-Studie einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf, der auf bis zu 25 Milliarden pro Jahr steigt, um das ÖPNV-Angebot so hochzufahren, dass die Klimaziele erreicht werden können. Gleichzeitig müssen Lösungen für den Personalmangel im ÖPNV gefunden werden. Schlechte Arbeitsbedingungen führen zu einem seit Jahren steigenden Krankenstand und Kündigungen. Der Ausbau des ÖPNV kann jedoch nur gelingen, wenn die Arbeitsbedingungen des zuständigen Personals verbessert werden, dazu zählen humanere Arbeitszeiten und eine höhere Entlohnung. In Volker Wissings Welt sollen jedoch für weitere 100 Milliarden Euro Autobahnen ausgebaut werden, zusätzliche Mittel für den ÖPNV hat der Minister über das 49-Euro-Ticket hinaus (der Bund zahlt mit 1,5 Milliarden die Hälfte) zwar im Koalitionsvertrag versprochen aber noch nicht budgetiert. Aber er hat ein Angebot: Wie der Spiegel berichtete, schlägt Wissing vor, dass Autohersteller beim Verkauf von Neuwagen statt eines neuen Schonbezuges oder Warndreiecks ein Deutschlandticket dazugeben sollten. Wenn das Wissings einzige Maßnahme bleibt, hätten Bürger:innen weiterhin die Qual der Wahl: Auf Autobahnen im Stau stehen oder darauf warten, dass der Bus kommt. 1. ÖPNV als Pflichtaufgabe definieren und mit Mindestbedienstandards kombinieren. ÖPNV erreicht deutschlandweit ein Mindestniveau (quantitativ und qualitativ); ÖPNV-Ausbau insb. im ländlichen Raum wird verpflichtend 2. Einheitliche Erreichbarkeitsvorgaben im ÖV und MIV schaffen. ÖV erhält größere Bedeutung bei der Netzgestaltung und Infrastrukturplanung 3. Finanzierung des ÖPNV ausbauen (20–25 Mrd. €) - wir erinnern uns: Der Bau neuer Autobahnen soll 100 Milliarden Euro kosten. a. Finanzmittel aus öffentlichen Haushalten auf allen föderalen Ebenen deutlich erhöhen (kurzfristig mit Mittelaufwuchs beginnen) ÖPNV-Ausbau als Baustein zur Klimaneutralität im Verkehr wird finanziell abgesichert7 b. Instrumente der Nutznießerfinanzierung (und weitere Finanzierungsinstrumente) rechtlich absichern und umsetzen (z. B. Nah- verkehrsabgabe, Arbeitgeber-Verkehrserzeugerabgabe, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Neue Finanzierungsquellen erschließen und damit gleichzeitig Push-Maßnahmen umsetzen. 4. Klimaschädliche Anreize im Steuerrecht und bei Subventionen streichen und klimafreundliches Mobilitätsverhalten finanziell anreizen 5. Arbeitsbedingungen für ÖPNV-Personal verbessern, zukünftig wachsender Personalmangel wird reduziert. 6. Im Straßenverkehrsrecht die Ziele Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung fixieren. ÖPNV-Ausbau erhält in politischen Prozessen und Verwaltungsentscheidungen höhere Relevanz. Das Fantastisch: All das und noch viel mehr ist möglich!
7.5.2023 19:31How to make ÖPNV great again - in zwei Jahren. Neues Greenpeace-Gutachten zeigt: It´s possible!"Murnau zieht beim preisgekrönten Rufbus die Handbremse." Diese Schlagzeile aus der Süddeutschen Zeitung macht mich ad hoc wütend. Für mich ist es unfassbar, dass wir in Deutschland immer noch auf den klaren Beginn der dringend notwendigen Mobilitätswende warten. Die teilweise ja sogar regional vorangetrieben wird und erfolgreich ist. Aber von vorne. omobi - das sind zwei Gründer aus Murnau, die nach ihrem Leben in Berlin zurückkehrten in die Heimat und feststellten: Hier ist das mit der selbstbstimmten Mobilität noch ganz am Anfang im Vergleich zur Großstadt. Im Gegensatz zu vielen anderen, die das einfach feststellen und nix tun, nahmen Clemens Deyerling und Robert Schotten die Veränderung jedoch selbst in die Hand. Zusammen mit Clemens und Andreas Knie vom WZB analysiere ich, wie es sein kann, dass ausgerechnet dort, wo der Markt regelt, so großer interner Widerstand gegen die Nachfrage und neue Wege besteht. Andreas geht mit den Verkehrsunternehmen hart ins Gericht: "Alles wird ÖPNV-isiert. Jedes agile Angebot, das Zusatznutzen bietet, muss sich in das starre Nahverkehrssystem mit Nahverkehrsplänen und Liniendenke einspeisen." Umso schöner, dass sich bereits zwei Bürgerinitiativen in Murnau gebildet haben, die den Erhalt des On-Demand-Rufbussystems fordern. Clemens Deyerling: "Vor allem Ältere und Besucher:innen der Klinik schätzen unseren Service, aber auch Tourist:innen sind total begeistert, wie modern sie sich bei uns bewegen können." Ein weiterer "Vorwurf" gegen das neue Angebot klingt altvertraut: Zu teuer. Hier reagiere ich stets allergisch, weil wir zum einen die Kosten des Autoverkehrs im dreistelligen Milliardenbereich externalisiert und damit auf die Gesellschaft umgeschlagen haben - jährlich! - und zum anderen mit der reinen Kostendiskussion eine viel wichtigere Diskussion vermeiden: Was ist uns gute Mobilität, Daseinsvorsorge, Selbstbestimmung wert? Doch auch diesen Kostenvorwurf an sich kann Andreas Knie schnell entkräften: "Die Kosten des Nahverkehrs sind doch komplett undurchsichtig. Wir haben auch keine wirklichen Zahlen, wer wo wann im Bus sitzt. Wir brauchen ein Angebot, was die Menschen von der Tür abholt und dorthin fährt, wo sie hin wollen. Und das sind eben On-Demand-Verkehre. Wenn wir dann noch auf die Kosten schauen, haben diese durch den sehr viel kundenzentrierteren Ansatz natürlich weit geringere Kosten. Wir müssen uns von der Idee verabschieden, dass wir mit Bussen die Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Bus war vor dem Auto im Vorteil. Die Bus- und Bahnstruktur ist nicht mehr aktuell, sie wird von Männern gestaltet, die selbst Dienstwagen fahren und das Angebot nicht nutzen. So entstehen Dienste, die keine:r brauchen kann, was nicht auffällt, weil sie keine:r nutzt. Das sind 14 Milliarden Euro, von denen die Organisation allein schon sieben Milliarden verschlingt. Die landen nicht bei den Kund:innen. Da zählt das Betriebssystem und Strukturen. Taxis kosten den Kilometer 2,90 Euro, Dieselbusse 3,80 Euro - was zeigt, dass der Einsatz von On-Demand-Systemen deutlich günstiger, ökologischer und flexibler ist. Das will das System aber nicht, weil On-Demand-Anbieter:innen nicht Teil des Systems sind." Clemens Deyerling: "Ich bin Fan der radikalen Ideen von Andreas, sehe aber auch, was bei uns in den Landkreisen los ist. Alles dauert. Und ja, wir werden weggebissen und es ist schockierend, wie das System aufgebaut ist. Aber selbst das funktioniert, wir haben in einer Region Dieselbusse ersetzt durch On-Demand-Busse und damit die Leistung für die Kund:innen verbessert. Und die Nachfrage steigt! Aber es braucht die Leute vor Ort, die das auch wollen. Und die fehlen uns einfach! Und dann wiederum gibt es Kommunalpolitiker:innen, die wir packen können, weil wir zeigen, dass die Transformation auch ökonomisch sinnvoll ist." Dir gefällt meine Arbeit? Dann freue ich mich über Support! Wöchentlicher Newsletter: http://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge http://ko-fi.com/katjadiehl
23.4.2023 11:34Wende rückwärts? Beliebtem On-Demand-Verkehr omobi droht das politische Aus. Ein Gespräch mit Gründer Clemens Deyerling und Prof. Andreas Knie.Einmal im Quartal nehme ich mir Zeit, mit einem Gast vertiefend einen Rückblick und Ausblick aus einer Brille zu nehmen, die nicht die meine ist. In der ersten Folge sprach ich mit Carlo Masala, der ebenso wie der heutige Gast Ronen Steinke eher wenig mit der Mobilitätswende zu tun hat. Ich freue mich sehr, dass es gerade Ronen ist, mit dem ich zu diesem Zeitpunkt ein langes Gespräch führen konnte. Ronen ist Jurist, Autor und Journalist. Sein erstes Buch Fritz Bauer. Oder: Auschwitz vor Gericht wurde zur Grundlage für den preisgekrönten Kinofilm „Der Staat gegen Fritz Bauer“. Sein zweites Buch schrieb Ronen, selbst jüdischen Glaubens, nach dem Anschlag in Halle "Terror gegen Juden: Wie antisemitische Gewalt erstarkt und der Staat versagt. Eine Anklage." Seit 2017 schreibt er als innenpolitischer Korrespondent der Süddeutschen Zeitung von Berlin aus vor allem über Rechtspolitik, Sicherheitsbehörden und Extremismus. Sein aktuelles Buch über die soziale Schieflage zwischen Armen und Reichen vor der Strafjustiz war direkt ein Einstieg in unser Gespräch. Und ein erster roter Faden für unseren Austausch, denn der Titel Vor dem Gesetz sind nicht alle gleich tangiert sowohl Menschen, die wegen Fahren ohne Fahrschein ins Gefängnis gehen als auch die neuen Versammlungsgesetze in Bayern, Nordrhein-Westfalen und Hessen, die vor allem genutzt werden, um gegen Klimaaktivist:innen - und nur diese - rigide vorzugehen. Mir macht diese Entwicklung Sorge. Und diese Sorge teilt Ronen, er geht aber auch davon aus, dass sie gerichtlich hinterfragt werden. Es ist schon erstaunlich, wie sehr sich mein Blick auf das Bundesverfassungsgericht lenkt, das durch sein Urteil eine enorm deutliche Grundlage für alle unsere Handlungen gelegt hat - scheinbar jedoch ohne Widerhall in der aktuellen Bundespolitik. Im Gegenteil: Gerade hat die Koalition beschlossen, Sektorziele aufzugeben und Robert Habeck lässt sich zitieren mit: "Die verabredeten Maßnahmen reichen in der Summe nicht, um die Lücke zu füllen. Ein Ergebnis des Koalitionsausschusses ist, dass in dieser Regierung im Verkehrsbereich nicht mehr möglich sein wird." Es ist demnach an uns, diese Regierung an ihre Verpflichtungen zu erinnern. Und kleiner Reminder: Die Pariser Klimaziele waren ein KOMPROMISS, sind also bei weitem nicht ausreichend. Zusammen mit Ronen analysiere ich auch die Rolle der Medien in Zeiten des Klimanotfalls. Die Kommunikation von der Letzten Generation findet er hochprofessionell. Immer freundlich, immer friedlich, immer defensiv mit choreographierten Botschaften. Dennoch macht er sich über die eskalierende Gewalt gegenüber den Protestierenden Gedanken. Immer öfter kommt es vor, dass vor allem Männer direkt aus ihren Pkw aussteigen, die Blockierenden von der Straße zerren oder sogar mit schweren Arbeitsschuhen in den Bauch treten. Ronen findet es kritisch, dass hier Jurist:innen und Medien die Einschätzung platzieren, dass diese Art des Umgangs rechtlich legitimiert ist. Denn das ist sie seiner Einschätzung deutlich nicht. Ronen reagiert recht erstaunt, wie deutlich sich unsere Bundesregierung in Sachen Verkehrssektor von Recht und Gesetz verabschiedet hat - und natürlich teile ich diesen Schock, weil es nunmal das Kerngebiet meiner Arbeit ist. Es wird nicht einfacher werden. Deswegen habe ich auch in der letzten Woche begonnen, mich als Crowdfunding-Projekt zu betrachten. Ich bin damit ganz schön raus aus meiner Komfortzone von "ich schaffe alles alleine". Denn das ist ja das, was uns in dieser Gesellschaft vermittelt wird. Aber - falls ihr die letzte Folge mit Sven Hillenkamp gehört habt - ich habe mich erneut justieren und aufstellen müssen. Und das eben auch getan. So könnt ihr meine Arbeit supporten! #SheDrivesMobility goes Crowdfunding! Abo meines wöchentlichen Newsletters: https://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge per: https://paypal.me/SheDrivesMobility https://ko-fi.com/katjadiehl
9.4.2023 08:52Demokratie im Klimanotfall - Ronen Steinke über Präventivhaft, die Letzte Generation und Klimaklagen.Es ist noch nicht einmal der März vorbei und ich fühle mich, als hätte ich bereits ein ganzes 2023 hinter mir. So anstrengend und ereignisreichen war das erste Quartal. Beginnend bei den Tagen in Lützerath inklusive mehrstündiger Polizeikontrolle in Hamburg über den Auftritt bei Anne Will bis hin zur Löschung meines Twitteraccounts wegen eines linken Shitstorms. Erst dieser Schritt rüttelte einige wach, die zuvor nicht darauf reagiert hatten, wie krass die Bedrohungslage in den Wochen zuvor für mich war. Mittlerweile ist mein Twitteraccount wieder aktiv, wenn auch nicht in dem Maße wie zuvor, weil ich von vielen liebevoll und nachdrücklich gebeten wurde, meine Stimme auf dieser Plattform nicht verstummen zu lassen. Insgeheim denke ich eh, dass Elon Musk das Großartige, was Twitter für mich mal war (proaktive Infomaschine und Diskurs mit anderen Meinungen) bereits zerstört hat. Richtig aktiv bin ich daher bei Mastodon. Warum dieser Podcast? Ich habe in den schlaflosen Nächten nicht nur die Idee zu meinem zweiten Buch entwickelt, dass im Frühjahr 2024 bei Fischer erscheinen und die Mechanismen, die mich in meiner Arbeit seit Beginn begleiten analysieren wird, sondern auch unfreiwillig viel Zeit zum Nachdenken gehabt, denn ich konnte nicht arbeiten und wurde sogar krank. Sven war einer der Menschen, der sofort auf mich zukam und verstehen wollte, warum ich Twitter den Rücken kehre. Und der mich im besten Sinne warnte, damit zuviel Wert auf die falschen Menschen zu legen. In unseren Gesprächen entstand dann die Idee, dass ich in meinem Podcast mal bei ihm zu Gast bin und er als Beobachter von außen die Ereignisse einsortiert. Wie hat Sven unser Gespräch strukturiert? 1) Die Ereignisse: Wie kam es dazu, dass du dein Twitter-Konto gelöscht/ deaktiviert hast? 2) Die Auswirkungen auf dich: Dein Umgang mit den Reaktionen von rechts und dein Umgang mit den Reaktionen von links 3) Der „Abschied von der Gruppe“: Kann man sich politisch engagieren und gleichzeitig eine gesunde Distanz zu den Gruppen, Parteien, Bewegungen halten, in denen man sich engagiert? 4) Krisenpsychologie: Wie bewältigt man eine emotionale Krise, die durch Twitter-Attacken, Drohungen und/ oder Unmut aus den eigenen Reihen ausgelöst wurde? Ich habe in diesem Gespräch noch einmal mehr neue Erkenntnisse für mich mitnehmen können. Zum Beispiel dieser "Kampf" um Zugehörigkeit zu "links", den ich mir habe aufschwatzen lassen. Nie habe ich irgendwo statuiert, dass ich mich als Radikale im linken Spektrum sehe, aber stets darauf reagiert, wenn mir vorgeworfen wurde, "zu wenig links" zu sein. Absurd im Rückblick - aber ich habe mich da immer erklärt. Ich denke, wir alle sind auf der Suche nach einem "wir", gerade ich als Aktivistin, Autorin, mit 1001 Hut und Zuschreibungen habe mich der Illusion sehr bereitwillig hingegeben, dass meine Nähe und Solidarität zu bestimmten Menschen auf Gegenseitigkeit beruht. Tat sie nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich es jetzt erkenne und wie nach einem Gewitter klarer sehe und fokussierter bin. Sven hat mich ermutigt, mir den Raum zu nehmen, meine Geschichte zu erzählen. Dabei wird es auch an einigen Stellen emotional, denn natürlich ist das Erlebte noch sehr nah, hat Wunden geschlagen, die es zu heilen gilt. Ich freue mich, wenn ihr aus unserem Gespräch was mitnehmen könnt. Sei es, dass ihr die Ereignisse um meine Person besser versteht oder auch für euch selbst Erkenntnisse gewinnt, wie ihr agieren könnt, wenn ihr solche Attacken auf Dritte beobachtet. Wenn ihr der Meinung seid, dass meine Arbeit euch etwas wert ist, dann schaut gern auf steady vorbei. Ab fünf Euro im Monat könnt ihr dort meinen monatlichen Newsletter abonnieren. Aktuell habe ich auch Pakete für Unternehmer:innen geschnürt mit 10 oder 20 Gastzugängen und der Möglichkeit, sich einmal im Jahr mit mir virtuell zu treffen. Ob für ein Teammeeting oder eine Lesung, das bleibt euch überlassen. Stay strong!
26.3.2023 09:00Der Preis des Engagements. Strategien zum Umgang mit Twitter-Attacken, rechter Bedrohung und Unmut aus den eigenen Reihen.Ihr werdet es vielleicht bemerkt haben, wie sehr mich das Thema aktuell triggert. Beginnend bei meinem ersten Live-Talkshow-Auftritt bei Anne Will Anfang Februar hat sich seitdem mein Kopfschütteln nicht minimiert, sondern mein Schleudertrauma eher maximiert. Jüngster "Peak FDP": Das europaweit bereits beschlossene Verbrennerverbot, das 2035 kommen soll, nochmal zu stoppen. Aber ich schweife ab. Ich habe mir für die letzten Worte zur Antriebswende eine echte Expertin zum Thema elektrische Automobilität eingeladen: Alina Ampere. Ihr kennt sie vielleicht von TikTok oder YouTube, eigentlich heißt sie Alina Baumann, sie wohnt im Schwarzwald durchaus ländlich und fährt trotzdem Elektroauto, das auch noch mit eigens produziertem Strom vom Dach! Und damit sind wir doch schon mittendrin in den Vorurteilen, die Alina versiert zu kontern weiß. Vielmehr noch: Sie ist sich bewusst, dass es vor allem ihre "Petrolhead-Hater" sind, die den Algorithmus zum Glühen bringen und ihr damit eine Reichweite verschaffen, die sie so schnell gar nicht hätte aufbauen können. In ihren Beiträgen zeigt Alina komplett praxisnah, wie einfach es ist, Ladepausen in den Alltag zu integrieren. Und sie hat auch eine deutliche Meinung zu efuels. Diese gehören nicht in den Tank von neuen Pkw, da sie viel zu ineffizient wirken und zudem einen hochenergetischen Herstellungsprozess haben. Warum also nicht gleich vollelektrisch? Die Reichweiten sind für die normalen Alltagswege ausreichend, das Einzige, was sie ärgert, ist, dass deutsche Hersteller es noch an klassischen Familienautos fehlen lassen. Es ist also für Alina kein Reichweiten-, sondern eher ein Angebotsproblem auf Seiten der Autoindustrie. Ähnlich wie manche clevere Kleinwagen vollelektrisch vermissen und zunehmend auf asiatische Modelle umstellen, wartet auch Alina noch "auf den Richtigen", der für sie und ihren Mann zum Familienauto werden kann. Dabei erzählt sie mit einem Augenzwinkern, dass der familiäre Einstieg in die Elektromobilität recht klassisch verlief: Neben dem Verbrenner des Mannes wurde auch "was kleines Elektrisches" für die Frau angeschafft, weil Alina eben elektrisch ausprobieren wollte. In der Zwischenzeit fährt auch der Herr des Hauses zumindest teilelektrisch. Diese Folge soll euch helfen, die Hemmnisse gegenüber vollelektrischen Pkw-Antrieben abzubauen und vor allem die im Moment unfassbar massiv verbreiteten Fake News zu efuels einsortieren zu können. Wir streifen aber auch Wasserstoff und andere Ideen rund um den Autotank. Empfehlung: Alina ist Teil des Netzwerkes electrified women, was es sich ebenfalls sehr praxisnah zur Aufgabe gemacht hat, Frauen an die Elektromobilität im Auto heranzuführen, ohne "dumme Fragen" oder "Mansplaining" - gute Sache!
12.3.2023 15:10Famous last words zum Unsynn von efuels im Tank von Neuwagen."Schuld" an dieser Folge von She Drives Mobility ist Markus, der sich per Mail gemeldet hat, weil er nirgendwo mit seinem Anliegen Gehör fand, dass er Angst hat, durch die Autobefreiung von Städten weniger Mobilität zu haben. Wir haben telefoniert und uns ausgetauscht. Denn ich finde sein Anliegen wichtig! Aber es birgt die Gefahr, dass statusquoliebende Kräfte es ähnlich wie die Krankenpflegerin, die zur Arbeit kommen muss, und der ländliche Raum, der vom Auto abhängig bleiben soll, als Ausrede nutzen, gar nichts zu tun. Denn Markus - das wird er euch in der Folge noch genauer erklären - hat eine Erkrankung, aufgrund derer er nicht mehr als 50 Meter laufen kann. Er ist auf das Auto angewiesen und hat berechtigtes Interesse daran, dass es weiterhin Parkplätze vor z. B. Arztpraxen für ihn gibt. Denn irritierenderweise hat er bisher noch keinen Parkausweis für Behinderte erhalten, weil diese ziemlich kompliziert in der Bewertung von Berechtigungen sind. Deswegen ist seine Sprachspur auch etwas verzerrt, er schaltete sich per Telefon dazu, weil er liegen muss. Und damit kommen wir auch schon direkt hinein ins Thema: Nicht alle Behinderungen sind sichtbar, nicht alle wollen ihre Bedürfnisse an Mobilität immer "outen" müssen. Der Wunsch, einfach selbstbestimmt unterwegs zu sein, ist damit viel zu vielen nicht erfüllt. Gerade auch, wenn sie öffentlich mobil sein wollen. Zweiter Gast in der Folge ist Katrin Langensiepen. Seit 2019 vertritt sie Niedersachsen und Bremen im Europaparlament als Sozialpolitische Sprecherin für Greens/EFA und eine der wenigen Europaabgeordneten mit sichtbarer Behinderung. Die Europäische Kommission hat eine EU-Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen für die Zeit von 2021 bis 2030. Besonders interessant ist hier das Vorhaben, bis 2023 einen EU-Behindertenausweis auf den Weg zu bringen, der in allen EU-Mitgliedstaaten gelten soll. Unfassbar, dass es diesen noch nicht gibt, denn so gelten für behinderte EU-Bürger:innen verschiedene Rechte und Teilhabemöglichkeiten. Katrin sagt: "Barrierefreiheit ist die Basis für Teilhabe." Und spricht hier auch über das neue EU-Zentrum für Barrierefreiheit, das diese Missstände umfänglich aufarbeiten soll. Was auch viel darüber aussagt, dass die "eigentlich" gesetzlich europaweit verbindliche Barrierefreiheit ein Papiertiger und nicht einklagbar ist. Und damit kommen wir zum dritten Gesprächspartner: Kay Macquarrie. Er ist seit 20 Jahren mit dem Rollstuhl unterwegs und steigt direkt ein: Warum wird 2023 noch Zugmaterial gekauft, das erneut Stufen hat? Er hat das Gefühl, dass das umfängliche System, das geschaffen wurde, um Rollstuhlfahrenden das Reisen zu ermöglichen, künstlich am Leben gehalten wird, anstatt mehr Barrierefreiheit zu wagen. Defekte Aufzüge, Hublifte fehlen, kein Personal für die Lifte, obwohl es zugesagt wurde, kaputte Toiletten, die eine Mitfahrt für Rollstuhlfahrende unmöglich machen – im Rollstuhl unterwegs zu sein, bedeutet in Deutschland vor allem, von den Systemen öffentlicher Mobilität behindert und eingeschränkt zu werden. Pro Fernzug gibt es normalerweise nur einen Waggon mit barrierefreier Toilette, wenn diese kaputt ist, ist Mitfahrt untersagt, und genau zwei Plätze für Rollstuhlfahrer:innen. Und ihr alle wisst, wie lang so ein ICE ist. Kay muss zudem seine Fahrt am besten zwei Tage vorher anmelden. Spontanes Reisen ist für ihn damit unmöglich, weil das System ihn seit Jahrzehnten nicht mitdenkt. Zudem: Die Bahn kann eine Beförderung im gewünschten Zug auch ablehnen. Hört euch bitte diese Folge an und "schlaut euch auf", wie sehr die gesunde Gesellschaft die Behinderten behindert. Und denkt immer mit: Das Auto ist hier nicht die Lösung, weil sich das nicht alle leisten können und wollen. Barrierefreiheit "global" - also nicht nur in Bezug auf Rollstuhl - kommt zudem allen zugute, spätestens dann, wenn wir alt, hochschwanger, mit Kinderwagen oder viel Gepäck unterwegs sind. The future is accessible - because the present is not.
26.2.2023 00:19What the f*ck? Warum ist Barrierefreiheit nicht Grundrecht, sondern in der Mobilität nice to have? Drei Menschen erzählen.Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit der NAH.SH GmbH - sprechen Sie mich an, wenn auch Ihr Produkt zu She Drives Mobility passt! Die NAH.SH hat eine der mutigen Öffentlichkeitskampagnen - was vielleicht auch nicht schwierig ist, da Verkehrsunternehmen oftmals sehr devot mit ihrer Dienstleistung umgehen, die das Land am Laufen hält und die über Jahrzehnte politisch gewollt marodiert wurde. Dr. Arne Beck und sein Team bringen hier auf erfrischende Weise das notwendige pragmatische Selbstbewusstsein mit, die Lösung für mobile Unabhängigkeit UND Klimafolgen zu sein. Zitat: "Der größte Vorteil des ÖPNV ist seine Wirksamkeit gegen den Klimawandel. Gezielte ÖPNV-Nutzung ist eine Zukunftskompetenz und eine Haltung all derer, die wissen, wie wichtig ein gutes Nahverkehrsangebot und eine hohe Nahverkehrsnutzung sind." Und ja: Haltung muss sich geleistet werden. Ich selbst habe bei meiner Zeit in der Nordwestbahn miterlebt, wie einst großartige Budgets sich zu Ausschreibungen veränderten, die stets die billigste Anbieterin gewann. Da bekommt eine Region den Verkehr, den sie "verdient" - bzw. die Fahrgäste werden bestraft für politischen Unwillen, öffentliche Verkehre attraktiv zu gestalten. Im Gegensatz zu Lippenbekenntnissen haben Dr. Beck und Team die Haltungskampagne intern wie extern mit Leben gefüllt. Durchaus deutlich an die Bundespolitik adressierend sieht Dr. Beck das Deutschlandticket. Ähnlich wie ich ist er begeistert über die "grenzenlose" regionale Mobilität, die dieses ermöglicht. Gleichzeitig sieht er jedoch die Gefahr der Unterfinanzierung, die dafür sorgen kann, dass Verkehre eingespart werden müssen. Was hieße, dass z.B. Busse früher am Abend die letzte Fahrt absolvieren. Ebenfalls gut am neuen Ticket: Jene, die schon gut unterwegs sind, erhalten erstmalig monetäre Belohnung und werden bestärkt, weiterhin mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil zu bleiben. Denn - seien wir ehrlich - in zu vielen Regionen von Deutschland ist der Nahverkehr so zusammengespart worden, dass er keine Alternative zum Auto darstellt oder aber die Qualität des Angebots so sinkt, dass Menschen sogar darüber nachdenken, wieder ins Auto zu steigen. Was fatal ist! Denn im Koalitionsvertrag steht bis 2030 die Verdopplung von Fahrgastzahlen als Ziel. Nicht gut sind fehlende Sozialtickets, denn gerade Menschen mit wenig Geld sind oft angewiesen auf den Nahverkehr. Gerade auch im ländlichen Raum gibt es daher fast affektartig die Reaktion, dass es ohne eigenes Auto nicht geht. Das stimmt oft, aber eben nicht immer. So sind 50 % der Autofahrten im Ländlichen unter fünf Kilometern, zehn Prozent sogar unter einem Kilometer. In die Debatte gehört eben HALTUNG, um ehrlich zu beleuchten: Muss ich wirklich jeden Weg mit dem Auto machen und was könnte mir helfen, es öfter stehen zu lassen? Denn ohne dass das gefordert wird, tritt es nunmal auch nicht ein. Mir persönlich ist hier die regionale Verankerung von Angeboten sehr wichtig. Ich will meine mobile Wertschöpfung vor Ort belassen und nicht mit Konzernen wie Google oder Uber abbilden. Denn diese arbeiten gewinnorientiert, was automatisch bedeutet: Die Masse wird bedient, weil diese am meisten Einnahmen garantiert. Es geht aber um Daseinsvorsorge. Und diese schafft Dr. Beck mit seinem Team. Hier ein paar Beispiele: Akku statt Diesel: In weiten Teilen Schleswig-Holsteins sollen die Züge künftig nachhaltiger und umweltschonender unterwegs sein als bisher. In zwei großen, noch nicht elektrifizierten Bahnnetzen sollen Dieselzüge in den nächsten vier Jahren Zügen mit alternativen Antrieben weichen. Dafür haben das Land Schleswig-Holstein und der Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) im August 2016 ein besonderes Vergabeverfahren gestartet, das sogenannte „XMU“-Verfahren. Beratung zur Planung und Bau Bike and Ride Stationen. Ausbau der Bahnverbindung Kiel - Lübeck. Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist - Kellinghusen Smartes Dorfshuttle on demand. Bürger:innenbusse im ländlichen Raum.
19.2.2023 09:56Dr. Arne Beck: Warum sollte es zu unserer Haltung gehören, weniger Auto und mehr Mobilität zu wagen?Diese Folge entstand als "Corporate Episode" zusammen mit Virtuo. Solltet ihr der Meinung sein, dass auch euer Produkt ein Teil von #Autokorrektur ist, sprecht mich gern an! Das Spannende vorweg: Der Gründer von Virtuo ist Sohn eines Autohändlers und auch viele der Mitarbeitenden haben die Autobranche verlassen, um vom Besitzen zum Nutzen zu kommen. Ebenfalls spannend: Virtuo hat sich vorgenommen, bis 2030 global vollelektrisch zu fahren - und sieht sich aktuell vor allem bei der Deutschland-Expansion großen Schwierigkeiten auf diesem Weg ausgesetzt. Ich habe mit Ricardo Colon, General Manager Deutschland, auch über diesen Punkt gesprochen. "Wir sind da ergebnisoffen. Für uns zählt natürlich unser eigene Vision - und wenn wir die nicht mit deutschen Herstellern werden erfüllen können, wird das eben mit anderen geschehen." Virtuo möchte noch in diesem Jahr einen EV-Anteil von 25% (in Deutschland), 50% bis 2025 (global) sowie 100% bis 2030 (global) erreichen Mit welcher Mission ist nun Virtuo 2016 in Frankreich gegründet worden? Virtuo will das eigene Auto für Stadtbewohner:innen überflüssig machen und betrachtet sich dabei als volldigitale Autovermietung. In Deutschland bieten sie ihren Service in Berlin, Hamburg, Frankfurt und München an. Die Mietwagen können per App bestellt, abgeholt oder an die Haustür geliefert werden. Was ich sofort gefragt habe: Lagert ihr eure Autos auch im öffentlichen Raum, so wie es zuviele Mietwagenverleiher:innen machen? Hier kam ein klares Nein. Die Autos befinden sich stets in Parkhäusern auf gemieteten Plätzen und machen somit Raum frei in der Stadt. Bezogen auf Hamburg sind das Hauptbahnhof, Jungfernstieg und Altona und damit leicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Was unterscheidet Virtuo vom klassischen Mietwagengeschäft? Die Autos können über die App oder Website rund um die Uhr gebucht werden. Der Nutzen ist damit mit jenem vergleichbar, den ein eigenes Auto bieten würde. "Wir wissen, dass der Mietwagenmarkt in deutschen Großstädten kompetitiv und herausfordernd ist. Ein vergleichbares Geschäftsmodell gibt es bisher nicht, da klassische Mietwagenanbiete in den letzten Jahren wenig Fokus auf die Digitalisierung ihres Geschäfts gelegt haben", so Karim Kaddoura, CEO und Mitgründer von Virtuo. Das hält nicht mit dem Erleben Schritt, dass Kund:innen in anderen Dienstleistungssegmenten haben: Dem jetzt bestehende Bedürfnis nach Mobilität sofort nachgehen zu können. Ein Vorteil, der bisher nur dem eigenen Pkw zugerechnet wird, der vor der Haustür steht und zwar kaum in der Stadt genutzt wird, aber das gute Gefühl vermittelt, auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein. Wie funktioniert das? Mit Virtuo können die Autos über die App oder die Website www.govirtuo.com gebucht werden. Sie stehen direkt nach der Buchung in der gewählten Station zur Abholung bereit. Innerhalb von wenigen Stunden können sie auch zur Wunschadresse im Einzugsgebiet geliefert werden. Die App begleitet Nutzer:innen bei jedem Schritt des Mietvorgangs, ebenso bei der Verwaltung der Buchung, ein Schalterbesuch und Papierkram werden überflüssig. "Virtuo ist vor allem für Städter:innen eine Alternative zum eigenen Auto. Denn unsere Premium-Mietwagen sind für größere Distanzen jederzeit und einfach verfügbar – eine Nachfrage, die in Deutschland bisher nicht nutzerfreundlich bedient wurde. Viele Bewohner:innen von Städten besitzen ein eigenes Auto, trotz geringer Nutzung und hoher Haltungskosten. Aus dieser Situation heraus ist die Idee zu Virtuo entstanden. Mit seinem On-Demand-Service will Virtuo den Stadtbewohner:innen alle Freiheiten des Autos zurückgeben, ohne die Städte und die Umwelt zu belasten. Unsere positive Kundenresonanz und unser bisheriges Wachstum bestärkt uns in unserer Überzeugung, dass die digitale Autovermietung ein zentraler Faktor für den Ersatz privaten Autobesitzes ist," so Kaddoura weiter. Im Gespräch mit Ricardo habe ich dann auch erfahren, dass die Kund:innen dabei nicht über einen besonders billigen Preis überzeugt werden sollen (dieser ist auf dem normalen Niveau von Mietwagenangeboten), sondern mit der Bequemlichkeit und Zeitersparnis. "Wir wollen dabei nicht nur Privat- sondern auch Geschäftskunden erreichen", betont er. Denn auch Dienstwagenflotten sind oft hoch ineffizient und von hohen Standzeiten geprägt. Hier direkt für den Bedarf und eben auch sehr spontan zu buchen, verzeichnet Virtuo als Vorteil für sich. Mit dem Start in Deutschland im Mai 2022 ist Virtuo in sechs Ländern (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England) und über 25 europäischen Großstädten vertreten, darunter Berlin, München, Paris, London, Manchester, Barcelona und Mailand. Über Virtuo: Karim Kaddoura ist Mitgründer und CEO von Virtuo. Karim und sein Geschäftspartner Thibault Chassagne gründeten 2008 ihr erstes Unternehmen in der Automobilbranche. Nachdem sie das Unternehmen erfolgreich verkauft hatten, widmeten sich Karim und Thibault der Neuerfindung der Autovermietung. Dies entstand aus der Überzeugung heraus, dass unsere Beziehung zum Auto zu einer untragbaren Belastung für unsere Städte geworden ist und dass die Qualität der verfügbaren Autovermietungen nicht mit der Freiheit mithalten kann, die der Besitz eines Autos bietet. 2016 gründen Karim und Thibault deshalb Virtuo – ein Anbieter für Autos on demand, der es Nutzer:innen ermöglicht einen Mietwagen unkompliziert vorzubestellen, durch die App zu entsperren und loszufahren, ohne viele Formalitäten. Die Vision des Unternehmens ist es, dass Stadtbewohner:innen kein Auto mehr besitzen müssen, weil sie eines auf Abruf bekommen und einen Service genießen können, der auf Fahrten außerhalb unserer Städte ausgerichtet ist. Virtuo hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Menschen von der Last der traditionellen Autovermietung und des Autobesitzes zu befreien. Falls ihr nun wissen wollt, wo ihr weitere Infos erhaltet: Hier.
12.2.2023 06:42Mietwagen per App - Virtuo will Städter:innen vom eigenen Auto befreien.Wir steigen ein mit einem Blick auf den Status Quo: "Emotionale Gemengelage in Zeiten multipler Krisen". Für Maren ist dies eins der größten Probleme unserer Zeit: Immer und immer wieder Emotionen als etwas Negatives zu framen, obwohl wir alle diese besitzen. Weil wir Menschen sind. Emotion ist immer noch weiblich konnotiert - boy´s don´t cry. Dabei sieht Maren uns Menschen als großartige emotionale Wesen, mit einem Gehirn, das uns manchmal das Leben erschwert. Denn ohne Emotionen trifft das Gehirn keine Entscheidungen, doch der Mensch wertet diese Gefühle ab. Ratio ist nie unemotional - sondern das komplette Gegenteil. Wir machen uns gern vor, total abwägend und "kopfgesteuert" vorzugehen, dabei ist der entscheidende Impuls stets aus dem "Bauch" heraus. Am liebsten würde Maren uns einen weltweiten Achtsamkeitskurs gönnen - das geht nunmal nicht. Aber beobachtet mal um euch herum: Sind Wahlplakate und Werbung emotionslos - oder versuchen sie (berechtigterweise!) unsere Entscheidungen über unsere Gefühle zu steuern. Um es konkret zu machen, bleiben Maren und ich einfach mal bei mir und meinem Erleben: Von der Abteilungsleiterin zur "She Drives Mobility". Von einer als erfolgreich gelesenen Frau zu einer, die die Erfolge "aus sich heraus" und damit für andere vielleicht sogar unlesbar generieren muss. Ich erwähne hier auch die Podcastfolge von Ali, ich durfte grandioserweise der erste Gast in seinem neuen Format sein bzw. hat er mich gefragt, ob unsere Folge zuerst ausgestrahlt werden darf - denn er hat mich geknackt. Zum ersten Mal spreche ich über krass persönliche Dinge, die ich bisher sehr geschützt habe, weil ich Angst habe, dass Dritte mich so verletzen können. Nundenn, Ali hat mich über meinen Schatten springen lassen :) Eine neue Studie von Oxfam zeigt, dass erstmalig die Zahl an extrem Armen und extrem Reiche steigt. Die Schere wird größer und damit auch der Raum für Konflikte. Da braucht es neue Geschichten von Zugehörigkeit und Erfolg. Anerkennung und Statussymbole müssen sich verändern. Denn die heutige Geschichte von Erfolg ist eine toxische, die andere Menschen, aber auch uns selbst stets schadet. Immer mehr, immer schneller, immer weiter. Dass das vor allem im fossilen Wachstum tötet, sagte uns der Club of rome vor über 50 Jahren. Wir verhalten uns gegen unsere Biologie - wir fühlen uns zugehörig durch "Bullshitjobs" und materiellen Insignien, aber nicht im Rahmen von echten Gefühlen von Zugehörigkeit, die jede Krise überdauern. Das hält diese Wirtschaftsfantasterei - so nennt Maren das System - geölt und am Laufen. Wir sprechen über Lützerath, über die Utopie, die dieser Ort vor allem auch verdichtet in der Woche für mich, wo ich dort war, darstellte. Was mich sehr berührt bis zornig gemacht hat, war das Unsichtbarmachen von mehreren Hundert Menschen, die in Lützerath eine neue Heimat gefunden hatten, die ihnen gut tat. Ein Leben jenseits von Lohnjobs und Eigenheimen ermöglichte. Dennoch sprach alles vom "leeren Dorf", weil diese Menschen nicht der Norm entsprachen und von vielen deswegen sogar abgewertet wurden. Maren analysiert mein Beispiel, die Reaktion der Kommentierenden ganz klar als Angst. Denn diese Menschen in Lützerath machen ihre Statussymbole wertlos. Denn Statussymbole funktionieren nur, wenn das Gegenüber durch diese Status liest. Wenn das in Gefahr ist, geht der einzige Halt, das Koordinatensystem dieser Menschen in Frage stellt. Ohne dass sie ein neues haben. Und da tritt Angst in den Vordergrund und das Verteidigen des Status Quo. Wie laden wir nun Menschen ein, sich aus der Angst zu lösen, mit uns zu gestalten, das Richtige und Tolle an der Veränderungen zu sehen? Maren will, dass wir mehr miteinander sprechen. Nachfragen im vertrauten Gespräch, nicht in einer großen Gruppe. Sich Menschen zuwenden. Und damit neue Gruppen zu definieren. Fragen zu stellen: Was ist für dich ein gutes Leben? Und wie kommen wir gemeinsam dahin? Auch wenn das so anstrengend ist, sich anderen zu öffnen?
29.1.2023 13:45Maren Urner - wie bleiben wir resilient in multiplen Krisen und warum sind Emotionen die Basis von allem?Wir sprechen über unseren Blick auf ein Jahr Digital- und Verkehrsministerium der Ampelregierung, über Lösungen, die in überbordender Menge vorhanden, aber politisch und industriell nicht gewollt sind - und über die Wünsche, die wir an die nächsten drei Jahre Verkehrspolitik in Deutschland haben. Natürlich streifen wir dabei auch den so genannten Mobilitätsgipfel, mangelnde Diversität in den Entscheidungsräumen und die Exklusion, die das autozentrierte Denken und Handeln für viele Menschen bedeutet. Andrea statuiert: Autogipfel haben Tradition. Die Altkanzlerin Angela Merkel hatte die Bosse der Autobranche regelmäßig dazu begrüßt. Das Problem ist der Namenswechsel zum „Mobilitätsgipfel“. Er zeigt, was sich bereits in den vergangenen Monaten ankündigte: Die Verkehrswende ist noch nicht in der Bundesregierung angekommen. Weder im Verkehrsministerium, noch im Kanzleramt. Besonders beeindruckt hat mich die Geschichte, die Andrea über eine Frau geschrieben hat, die durch einen Autounfall "die Hälfte ihres Körpers" verlor. Jedes Jahr verunglücken Hunderttausende Menschen im Straßenverkehr. Mehr als zehntausend werden lebensgefährlich verletzt. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. In Deutschland verunglückten 2021 laut Statistischem Bundesamt 325.691 Menschen im Jahr im Straßenverkehr – das sind 6.000 mehr als in Münster leben. 2.562 von ihnen starben bei diesen Unfällen, 55.137 wurden schwer verletzt. Wie viele von ihnen so schwer verletzt werden, dass sie nie mehr in ihr altes Leben zurückkehren können, verschweigt die Statistik. Experten gehen von bis zu 12.500 Opfern in jedem Jahr aus. Ihre Zahl wird nicht systematisch erfasst. Warum wohl? Damit autozentriert Agierende nicht in ihrer Ruhe gestört werden, dass Pkw im Vergleich zu anderer Mobilität schlicht die gefährlichste für Dritte ist - die jedoch nicht vor dieser geschützt werden - weil dann Privilegien fallen müssten, die als "Recht" missgedeutet werden. In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Bis die Pandemie das Leben auf den Straßen bremste, stagnierten die Zahlen rund zehn Jahren. Die von mir immer wieder adressierte "Vision Zero" - also das politische Ziel, dass kein Mensch mehr auf unseren Straßen stirbt, ist somit nicht viel mehr Wert als das Papier, auf dem es irgendwo geschrieben steht. Andrea sagt: Die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er-Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden dort der Rad- und Autoverkehr strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt.
15.1.2023 12:55Folge 100! Was könnte ich besser tun, als der deutschen Verkehrspolitik eine Note zu geben? Sechs! Setzen!Wir sprechen über intrinsische Motivation, die Carlo und mich manchmal zu Getriebenen macht. Wir sind angetrieben von den Themen, die uns interessieren, aber 2022 war nicht unbedingt ein Jahr, das wir komplett "im Griff" hatten. Ähnlich wie viele andere, die zum Beispiel aktivistisch für das Klima tätig sind. Auch Kolleg:innen von Carlo haben ab September gesagt: So geht das nicht mehr weiter, die Belastung ist zu groß. Auch Carlo hat aus dieser Ausgebranntheit Konsequenzen gezogen, Podcastformate abgegeben und macht nicht mehr so viele Interviews und Talkshows. Ich frage Carlo nach den 100 Milliarden Euro, die für die Bundeswehr zur Verfügung gestellt worden sind. Er ist aktuell sehr skeptisch, ob diese in richtiger Weise adressiert werden, wenn das System und die Prozesse dieselben bleiben. Wir streifen die Weltmeisterschaft in Katar, unser Erstaunen darüber, dass der große Protest erst kurz vor Beginn einsetzte. Über meine sportlichen Ambitionen und die Abkehr vom Massensport. Und dann gehen wir durch unsere aktuelle Bundesregierung. Wir sprechen über feministische Außenpolitik, über die Arbeit von Annalena Baerbock und das Elitebewusstsein des Auswärtigen Amtes. Und die Tatsache, dass sie als Anfang 40erin dabei ist, dieses Amt hoch professionell und erfolgreich zu führen. Hier ist es natürlich total spannend, da Carlo ein wenig von seiner Wahrnehmung berichten kann. Dann sprechen wir über Olaf Scholz, den ich als Hamburgerin weniger neutral betrachten kann als Carlo. Wir besprechen die erfolgreiche Oppositionsarbeit der FDP und final dann auch Robert Habeck und sein erstes Jahr im Job. Wir sprechen über die Figur Elon Musk, die Firma Tesla und die Versuche mit dem autonomen Fahren, die auch auf dem Gelände von der Uni, an der Carlo tätig ist, durchgeführt werden. Dann dreht Carlo den Talk um und fragt mich, woher ich die Hoffnung habe, den Kampf gegen diese unfassbar übermächtige Autoindustrie und -lobby gewinnen zu können. Ich erkläre, dass es mir nicht um die Gegnerin Autoindustrie geht, auch wenn ich diese natürlich gern als Partnerin hätte, um zu gewährleisten, dass die Transformation möglich und damit der negative Impact auf die deutsche Wirtschaft harmlos wird. Ich glaube an eine Gesellschaft in Bewegung und Begegnung, die aber aktuell durch das Auto verunmöglicht wird. Wir sind durch das Auto nur noch mit "Gleichen" zusammen. Es bedarf der bewussten Handlung, um Unbekannten zu begegenen. Was in der Bahn oder im Bus automatisch geschieht. Das schafft eine Trennung in unserer Gesellschaft, die uns nicht gut tut - auch gesellschaftlich betrachtet. Angst vor "Fremden" kann nur entstehen, wenn wir diesen nicht begegnen und sie näher kennenlernen. Ich spreche darüber, dass vor allem auch die Immobilität und Abhängigkeit von Kindern bedrückt. Sie lernen nur noch aus 2. Hand. Dadurch gerät unser Gespräch in unsere Kindheiten, die auf der Straße stattfanden. Wir muskelbewegt zu unseren Schulen gelangten. Doch schon der Vergleich des Schulweges seiner Kinder zeigt, dass die Generation der Kinder von Carlo schon eher gebracht wurde. Morgens Autostau vor den Schulen. Wir sprechen über das Auto als Symbol von Erfolg. Über die mittlere Mittelschicht, die gut verdient und dennoch einen gewissen Lebensstandard sich nicht mehr leisten kann, wie gutes Wohnen in der Stadt. Carlo befürchte hier ein großes Aggressionspotential, was ich wiederum im Verhalten gegenüber den Blockierenden von der Letzten Generation bereits gespiegelt sehe. Carlo und ich sind uns einig, dass wir neue Aufstiegsversprechen brauchen. Gute Bildung muss wichtiger werden als die Autoindustrie. Wir brauchen viele Füße, auf denen unser Land wirtschaftlich stehen kann - ausbalanciert und eben nicht in wackliger Abhängigkeit von einer Industrie. Recht optimistisch ist Carlo, dass, wenn es politische Führungskräfte gibt, die Transformation möglich ist. Davor wird sich jedoch gescheut, weil Politiker:innen aktuell nur auf Umfragewerte schauen.
1.1.2023 05:45Auf drei Rotwein mit Carlo Masala - ein völlig subjektiver Jahresrückblick.Sven Hillenkamp hat sich entradikalisiert. Als der Genuss an der Gewalt in der linksradikalen Szene überhand nahm, verließ Sven diese. Um ohne Übergang in die Bewegungsforschung einzusteigen. Als einstmals Beteiligter aus der Distanz heraus zu beobachten und Studien auszuwerten, die sich radikalen Strömungen der Linken beschäftigen. Sind diese erfolgreich – und wenn ja: Wie kam es zum Erfolg, also der eingeforderten gesellschaftlichen Transformation? Sven lebt mittlerweile mit seiner Familie in Stockholm, er hat mehrere Bücher veröffentlicht und arbeitet an einem Roman. Die vielen Facetten, die seine Arbeit hat, erlauben ihm die so wichtigen kleinen Fluchten, denn auch Sven kennt die Verzweiflung und die Hilflosigkeit, die auch er als Aktivist empfindet, wenn wir Statistiken beweisen, dass gerade mal die Hälfte der Bevölkerung die Klimakatastrophe als eine der drängenden Katastrophen ansieht – während uns die Zeit davonläuft. Sven formuliert seine Gedanken in den Essays der ZEIT, auf Twitter, in Podcasts und Interviews. Hilflosigkeit führt gerade Gruppen wie „Just stop oil“ und die „letzte Geneartion“ zu Protestformen, die von der Gesellschaft massiv abgelehnt zu werden scheinen – und von der Politik genutzt werden, diese zu kriminalisieren und bis hin zu Hausdurchsuchungen und Gefängnisstrafen mit aller Härte zu behandeln. • Sven hat ein Bild, das er nutzt, um zu verdeutlichen, was innerhalb der linken Bewegung in den letzten Jahren passierte. Es kamen immer neue „Kinder“ in diese Familie, neben dem ersten Kind, der großen Nähe zur Arbeiterschaft Jene, die heute durch den Begriff „Wokeness“ von Konservativen belächelt werden. Trans-, Antirassismus-, Antisexismus- und viele weitere -aktivismen, die in ihrer Dringlichkeit den Kern der linken Bewegung so verbreiterten, dass eben Jene, die sich bisher durch die Bewegung gespiegelt sahen, sich gegen sie wandten. So wird auch bei den Aktionen der „Letzten Generation“ stets der Arbeiter adressiert, der nicht zur Arbeit kommt, oder die Krankenpflegerin, die im Stau stehen muss. Konservative Kräfte nutzen diese vom Aktivismus scheinbar am tiefsten negativ Betroffenen, um Narrative gegen die Protestierenden auf der Straße zu finden – die so gar nicht zu IHREN Kerngruppen passen. Aber für ein emotionales Narrativ geeignet sind. Um das Bild zu erzeugen (das natürlich inhaltlich nicht stimmt): Die linke Bewegung ist „gegen das Volk“. • Der tiefe Wunsch der Klimabewegung, mit Aufklärung zur Veränderung beizutragen. • Das Tabu der Kritik innerhalb der Bewegung. Zweifel an bestimmten Details des Protests sind gefühlt unerwünscht, wer innerhalb der Bewegung kritisch schauen möchte, ob Erfolge erzielt werden konnten, gerät manchmal in die „Out-Group“. • Das Herabwürdigen „wir haben nichts erreicht“ gegenüber Fridays For Future und anderen Bewegungen ist ein Problem. Ja, es wurde nicht genug erreicht im Sinne politischen Handelns, aber ohne FFF wäre die Klimakatastrophe heute NICHT so präsent, wie sie es ist. Anerkennung des Erreichten ist wichtig. • Sven tauscht sich aus mit Fridays for future, Greenpeace, Extinction Rebellion und der Letzten Generation. Diese Offenheit für Austausch und kritische Reflektion macht Sven Hoffnung. • Svens Fazit: Der Kampf gegen die Klimakatastrophe wird wohl nicht mit den Fakten über die Klimakatastrophe gewonnen. Was heißt das nun? Wir sind weit gekommen. Wir haben mehr aufgeklärt als jedwede Politik oder Industrie oder Fossillobby. Aus der ersten Phase der Aufklärung, die noch weiterlaufen muss, weil wir noch nicht alle erreichten, muss jetzt die zweite Phase erfolgen: Die Lösungen sichtbar machen. Den Druck auf Umsetzungen dieser Lösungen erhöhen. Vielleicht geht es daher 2023 nicht mehr um den „Alarm“, sondern um Sichtbarmachung und Stärkung jener kleinen Ansätze, die zwar um Längen weniger Budget haben als die Fossillobby, die aber zur Lösung des Problems beitragen.
18.12.2022 12:16Sven Hillenkamp: Was tun mit der Letzten Generation? Ein Versuch der Einordnung.Wirtschaftlicher Wettbewerb gilt in der öffentlichen Debatte gemeinhin als Garant für den Fortschritt. Patrick Kaczmarczyk jedoch wirft ein, dass diese These so nicht stehenbleiben kann, solange man die Frage nach der Qualität des Wettbewerbs nicht stellt. Ist es ein Wettbewerb, der hauptsächlich auf Lohnkostenbasis ausgetragen wird? Oder über Investitionen und Produktivitätssteigerungen? Anhand der europäischen Automobilindustrie hat er aufgezeigt, wie darwinistisch und zerstörerisch – und wie wenig innovativ – der Wettbewerb im europäischen Automobilmarkt war. Entgegen weitläufiger Vorstellungen sind selbst die deutschen Autohersteller, die gemeinhin als führend in Europa gesehen werden, wenig erfolgreich gewesen, wenn man den Blick auf Schlüsselindikatoren wie die Profitmargen, Cashflows und Innovationskapazität in alternativen Antriebstechnologien richtet. In Europa, wo der Pkw-Markt im Laufe der Zeit stagnierte, zeigen die Daten, wie es den deutschen Unternehmen gelang, Marktanteil auf Kosten anderer Hersteller zu steigern. Einen Wendepunkt in der Branche stellen die 2000er Jahre dar, in denen die deutschen Produktionsstandorte ihre Wettbewerbsfähigkeit durch radikale Umstrukturierungsmaßnahmen im Inland (sowohl innerhalb der Unternehmen als auch als auch bei den Zulieferern) und durch Auslagerung der Produktion nach Osteuropa erhalten konnten. Nach der Finanzkrise profitierten die deutschen Unternehmen zudem von günstigeren Refinanzierungsbedingungen, die im finanzialisierten Automobilmarkt immer wichtiger wurden, da ein großer Teil des Absatzes über die eigenen Autobanken abläuft. Aufgrund des darwinistischen Verdrängungswettbewerbs in Europa wurde die Produktion in Deutschland vor allem durch Kosten- und Refinanzierungsvorteile erhalten. Anstatt, dass man durch eine kluge Investitions- und Lohnpolitik die Industrie zur Veränderung und Transformation gezwungen hätte, spezialisierte man sich immer mehr auf die Produktion einer aussterbenden Technologie, verpasste technologisch den Anschluss an Hersteller in Asien und in den USA, und blockierte zudem jegliche Initiativen für eine nachhaltigere Gestaltung der Industrie in Brüssel. Dies betraf ebenso die gesamte Wertschöpfungskette, die nun vor den Scherben der Politik der letzten 20 Jahre steht. In seinem Buch „Kampf der Nationen“ kritisiert Patrick somit die gängige Wettbewerbspolitik, die in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich über Druck auf die Löhne, weniger über die Produktivität geführt wurde. Zudem erläutert er, dass die Politik überhaupt nicht die richtigen Bedingungen für einen wirtschaftlich fortschrittlichen Wettbewerb auf die Beine gestellt hat, weil es dafür eine viel weitreichendere internationale Zusammenarbeit bräuchte, insbesondere in der Lohnpolitik. Ziel müsste eine wirtschaftliche Kooperation der Staaten sein, die sicherstellt, dass nur die Unternehmen, nicht aber die Staaten miteinander im Wettbewerb stehen. In der Theorie existieren bereits diverse Modelle, aber sie finden kaum Anwendung in der Praxis. Hier dominiert noch kurzfristiges und mikro-orientiertes Denken. Patrick Kaczmarczyk ist Referent für Wirtschaftspolitik in Berlin. Zuvor arbeitete er als Berater für die Vereinten Nationen in Genf. Dort befasste er sich in der UNO-Organisation für Welthandel und Entwicklung (UNCTAD) mit Analysen zur Kapitalmarktstabilität in Entwicklungs- und Schwellenländern mit Schwerpunkt in Projekten zur Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage im Nahostkonflikt. Neben seiner Beratungstätigkeit promovierte er als Stipendiat des Economic and Social Research Council (ESRC) der britischen Regierung am Institut für politische Ökonomie der Universität Sheffield.
4.12.2022 06:20Patrick Kaczmarczyk: Warum beruht der "Erfolg" der Autoindustrie nicht auf Innovation, sondern auf Rechenkünsten?ch sehe es als meine Verantwortung an, eskalierende und vor allem falsch geführte Debatten zu versachlichen, wenn sie in meine Kernkompetenz und meinen größten Wunsch fallen: Mobilitätswende und Klimakatastophenabmilderung. In den Debatten rund um den furchtbaren Verkehrstod einer Radfahrerin aus Berlin vor zwei Wochen sind ad hoc soviel Falschinformation, Schuldzuweisung und falsche Narrative geflossen, dass nicht nur ich das Gefühl hatte: Viele Kräfte in dieser Republik haben nur darauf gewartet, den Zipfel eines Anlasses zu finden, um die Aktionen von Letzte Generation endlich diskreditieren zu können. Es ging nur wenigen wirklich um die Verkehrstote, die eine von acht täglich war, und als Radfahrerin mitten am Tag von einem Betonmischer überrollt und so schwer verletzt wurde, dass sie im Krankenhaus verstarb. Ihr Tod wurde instrumentalisiert, nicht, was ich valide gefunden hätte, um endlich sichere Radwege und Infrastruktur von der Noch-Bürgermeisterin oder dem Bundesverkehrsminister zu fordern, sondern um Menschen, die den Alltag stören, abzuwerten und zu diffamieren. Gut, dass es noch besonnene Stimmen in dieser Debatte gibt, die den Unfall in das tägliche Straßenverkehrsgeschehen in Berlin einordnen, wo nicht Demos, sondern Falschparker:innen und Zweite-Reihe-Parker:innen Rettungs- und Polizeieinsätze zigfach täglich allein in Berlin behindern. Danke an Oliver von Dobrowolski und Rettungssanitäter Jan für eure klare Worten. Unser Fazit: Lasst uns deeskalieren, sprachlich und vor Ort. Lasst uns die Verkehrswende endlich beginnen und die Schwächsten schützen. Strengere Strafen für Falschparken. Mehr Raum für Menschen, statt Autos!
20.11.2022 21:26Oliver von Dobrowolski: Wer blockiert der Polizei in Berlin die Einsätze? Rettungssanitäter Jan: Was erschwert deine Arbeit?Die illegale und gefährliche Luftverschmutzung in ganz Europa schädigt die Gesundheit der Menschen, mindert ihre Lebensqualität und verkürzt ihr Leben. Wir alle sind davon betroffen, aber einige – insbesondere Kinder, ältere Menschen und Menschen mit geringem Einkommen oder aus ethnischen Minderheiten – sind anfälliger und stärker betroffen als andere. 1/3 der Todesfälle durch Schlaganfall, Lungenkrebs und chronische Atemwegserkrankungen weltweit werden durch Luftverschmutzung verursacht. 90% der Menschen auf der Welt atmen laut WHO verschmutzte Luft. Client Earth will als NGO das Bewusstsein für die Risiken der Luftverschmutzung schärfen, sodass Regierungen das Problem nicht länger ignorieren können und gezwungen sind, schärfere Maßnahmen zu ergreifen. "In Deutschland unterstützen wir unseren Partner, die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bei einer Reihe von Klagen für saubere Luft auf Stadtebene. Unsere Erfolge haben bereits weitreichende Veränderungen in der Autoindustrie und eine nationale Umstellung auf Elektrofahrzeuge ausgelöst." Was tun, wenn die Wissenschaft feststellt, dass die Luft, die wir einatmen, viel gefährlicher ist als bisher angenommen – die Regierung aber nichts unternimmt? Sieben Betroffene aus mehreren deutschen Großstädten sehen die Antwort darin, die Bundesregierung nach Karlsruhe zu zitieren. Eltern und Kinder, von denen einige an Asthma und Atemwegserkrankungen leiden, kämpfen darum, dass das Recht auf saubere Luft rechtlich verankert wird. Sie haben nun vor dem Bundesverfassungsgericht Klage eingereicht. Wwährend viele Städte heute Schadstoffwerte verzeichnen, die gesetzlich zulässig sind, sprechen die WHO-Grenzwerte eine andere Sprache. Auch wenn in Deutschland die geltenden Gesetze eingehalten werden, gefährdet die Luft in den Städten nach den heutigen Erkenntnissen der Wissenschaft immer noch die Gesundheit der Menschen. Die Kläger*innen wohnen in großen deutschen Städten, wie Berlin, Frankfurt am Main, Düsseldorf und München. Die Messstationen in diesen Städten verzeichnen eine Luftverschmutzung, die technisch gesehen rechtskonform sein mag, aber dennoch oft mehr als um das Doppelte über die von der WHO für 2021 festgelegten Grenzwerte liegt. Was wurde bisher erreicht? "Gemeinsam mit Einzelpersonen und Gruppen in ganz Europa haben wir in 11 Ländern rechtliche Schritte zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung und zum Kampf für saubere Luft eingeleitet. Wir haben Rechtsgeschichte geschrieben, indem wir Präzedenzfälle vor den höchsten Gerichten in vielen EU-Ländern gewonnen haben, darunter der UK Supreme Court, der französische Staatsrat, das deutsche Bundesverwaltungsgericht sowie die obersten Verwaltungsgerichte von Polen und der Tschechischen Republik. Wir haben bewiesen, dass rechtliche Schritte ein mächtiges Werkzeug für Bürger und NGOs sind, um sauberere Luft in Städten zu erreichen. Unsere Erfolge vor dem Gerichtshof der EU haben verbindliche Präzedenzfälle geschaffen, die den Menschen in der ganzen EU helfen, für ihr Recht auf saubere Luft zu kämpfen."
7.11.2022 18:06Juristin Lea von Client Earth klagt vor dem Bundesverfassungsgericht für saubere Luft und ein gesundes Leben.Wir sprechen über: die Prechtisierung von Debatten vor allem auch in Bezug zum Fachgebiet von Carlo: Der wissenschaftlichen Betrachtung von kriegerischen Auseinandersetzungen ich unterhielt mich mit Carlo darüber, welche alarmierenden Tendenzen er hier nicht nur, aber vor allem nach dem Überfall auf die Ukraine beobachtetwarum er die Verschiebung der Debatte von Wissenschaft zu Meinung als problematisch erachtetum dann abzuleiten: was bedeutet für Carlo Journalismus, was Expertise, was Meinung?wir sprechen über seine Ideen, das Ungleichgewicht aufzufangen, durch Fort- und Weiterbildung von Redaktionen, durch Aufstockung von Expert:innen, weg zum generalistischen Ansatzund natürlich habe ich Carlo auch gefragt, ob Politiker:innen Faschist:innen bei Twitter zur Wahl gratulieren sollten. Ich habe viel gelernt, auch für die Sorgsamkeit, die Debatten wieder enthalten sollten. Meinungsfreiheit ist wichtig. Jede:r hat das Recht zur Meinungsäußerung. Meinung jedoch als wichtiger zu erachten als wissenschaftliche Erkenntnisse ist fatal.
25.10.2022 09:33Doxa, Episteme und Ohrbläser - Carlo Masala: Wie schaffen wir es, dass endlich wieder Wissenschaft nicht Meinung führt?"Die CO₂-Bilanz des deutschen Verkehrs ist miserabel. Nähme die Regierung ihre internationalen Klimaziele ernst, dürfte sie ab 2025 keine neuen Benziner mehr zulassen." So beginnt der Artikel von Christian bei ZEIT ONLINE. Die Basis seiner Recherche über den Verkehrssektor sind Daten von German Zero, einem deutschen Think Tank, der sich dafür einsetzt, dass Deutschland bis 2035 klimaneutral wird. "So soll die völkerrechtliche Verpflichtung aus dem Pariser Weltklimaabkommen von 2015 eingehalten werden, welches eine Begrenzung der Erderhitzung auf 1,5 Grad festlegt." Und damit kommen wir auch schon zum ersten Block des Gesprächs zwischen Christian und mir. Denn diese Folge soll auch eine sein, die ein wenig Grundlagenwissen vermittelt: Über den Pariser Klimavertrag, das Klimapaket der Regierung Merkel, den Wahlkampf ohne 1.5 Grad Wahlprogramme im letzten Jahr und die aktuellen Bestrebungen der Regierung unter Scholz, Klimaschutz voranzutreiben. Der Pariser Klimavertrag, im Dezember 2015 als völkerrechtlicher Vertrag von 195 Staaten zum Abschluss und mit dem Ziel des Klimaschutzes in Nachfolge des Kyoto-Protokolls geschlossen, ist ein "fiktiver", aber sehr wichtiger Vertrag, der die Rahmenbedingungen der Vertragspartner:innen festlegt: Begrenzung der menschengemachten globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 °C gegenüber vorindustriellen Werten. "Mit Stand vom 7. November 2017 erkennen alle Staaten der Erde bis auf Syrien das Übereinkommen von Paris an. Noch im selben Monat gab auch Syrien seine Beitrittsabsicht bekannt. Auch Nicaragua trat bei, nachdem es zunächst den Beitritt abgelehnt hatte, weil es die Verpflichtungen im Vertrag für zu schwach hielt. US-Präsident Donald Trump kündigte am 1. Juni 2017 den Austritt der USA aus dem Übereinkommen an. Dieser wurde am 4. November 2020 offiziell vollzogen, vom amtierenden US-Präsidenten Joe Biden am 20. Januar 2021 jedoch wieder zurückgenommen. Das Übereinkommen von Paris trat am 4. November 2016 in Kraft, 30 Tage, nachdem 55 Staaten, die zudem mindestens 55 % der Emissionen verursachen, die Ratifizierung abgeschlossen hatten." (Quelle: Wikipedia) Bezogen auf die Emissionen ist Deutschland auf Platz 4 der Weltemittenten, hinter China, Russland und den USA, die alle deutlich mehr Einwohner:innen haben als wir. Unsere Verantwortung pro Kopf an der Katastrophe ist also ungleich größer. Und damit kommen wir zum Transportsektor. Hier hat der private Pkw 61 Prozent Anteil an den Gesamtemissionen, ist also der mit Abstand größte Emittent - das mit Abstand größte Problem. Aus dem Artikel von Christian: "Auch der Expertenrat für Klimafragen hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gerade ein ungenügendes Zeugnis ausgestellt: Sein Sofortprogramm, um Emissionen zu senken, verfolge nicht mal den Anspruch, die Klimaziele zu erreichen. Zuletzt beschloss der Koalitionsausschuss außerdem, die Anhebung des CO₂-Zuschlags auf Benzin und Diesel um ein Jahr zu verschieben." Und weiter: "Um den Pariser Klimavertrag einzuhalten, muss die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor in Deutschland demnach bis 2030 um zwei Drittel sinken. Neuzulassungen wären nur noch bis 2025 möglich. Das geltende Klimaschutzgesetz bleibt hinter diesen Erfordernissen deutlich zurück: Es könnte laut Berechnungen von ZEIT ONLINE dazu führen, dass 2030 noch doppelt so viele Verbrenner auf der Straße sind, als mit dem 1,5-Grad-Ziel zu vereinbaren wären." Wählt man das Inkrafttreten des Paris-Abkommens 2017 als Startpunkt für die Aufteilung und zieht ab, was seither bereits ausgestoßen wurde, verbleiben für Deutschland weniger als drei Milliarden Tonnen CO₂. Das Klimaschutzgesetz sehe einen mehr als doppelt so hohen Ausstoß vor, schätzt Wolfgang Lucht vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. Drei Milliarden Tonnen entsprechen dem Vierfachen der CO₂-Menge, die Deutschland zuletzt innerhalb eines Jahres verursacht hat. Bis 2026 wäre dieses Restbudget also aufgebraucht.
9.10.2022 10:50Christian Endt: Warum müssen wir 2025 aufhören, Verbrennerautos zu bauen?Es reicht. Der Verkehrssektor hat steigenden Emissionen, der Verkehrsminister muss nachbessern, liefert drei Seiten, die der Expert:innenrat ablehnt, anzuschauen, weil diese "Pläne" mit "mehr Homeoffice" und "mehr Rad" völlig diffus bleibt und nicht an die Wurzel geht: Den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Das Auto scheint schützenswerter als eine gute Zukunft für alle, jedwede Käferart und der Mensch an sich. Oder auch als das Ziel von Vision Zero (keine Verkehrstoten mehr) und wahlfreier Mobilität für alle. Ich habe mein Buch geschrieben, weil ich mit allen Fakten, die deutlich aufzeigen, wie wichtig die Transformation autozentrierter Politik, Gesellschaft und Mobilität ist, nicht weiterkomme. Seit Jahren. Die Autos werden immer größer, mit immer weniger Personen an Bord (im beruflichen Pendelverkehr sind es 1,057 Personen) und es werden immer mehr. Auch 2021 sind die Zulassungszahlen wieder gestiegen. In einer Gesellschaft, in der 26 Millionen Deutsche (Kinder und Erwachsene ohne Führerschein) keinen Zugriff auf aktive Automobilität haben, fahren wir grad auf 49 Millionen private Pkw zu. 95 Gramm CO2 pro Kilometer wären diesen Pkw erlaubt, 122 Gramm sind es aktuell. Das liegt auch daran, dass mittlerweile 40 Prozent der Neuzulassungen SUVs sind - und die meisten von ihnen noch mit fossilen Treibstoffen fahren. Ein Datenjournalist der ZEIT - Christian Endt - hat mit anderen hergeleitet, dass, wenn Deutschland die Pariser Klimaziele ernstnehmen würde, wir nur noch bis 2025 Verbrenner bauen dürften. Darüber hinaus redet kein Mensch darüber, dass wir diesen riesigen Autobestand endlich abbauen müssen, um Raum, Ruhe und resiliente Räume zurückzugewinnen. Für Menschen! Ich beziehe mich auf Videos, die während einer Veranstaltung der Friedrich-Naumann-Stiftung, einer FDP-nahen Stiftung, entstanden. Volker Wissing war hier auf dem Podium, hielt aber auch eine Rede. Die mich verwirrte und entsetzte, weil sie aufzeigt, wie sehr er auf das Auto fixiert ist. Er liest steigende Zulassungszahlen nicht als Versagen seiner Politik, sondern als Erfolg des Produktes Auto. Und er redet über meine Perle, meine Stadt, die ich zukunftsfähig gestalten will und die mit Anjes Tjarks einen Verkehrs- und Mobilitätswendesenator hat, der Großes vor hat. "Die Hamburger" - so Wissing auf diesem Panel - hätten gesagt, sie wollen von 800.000 runter auf 300.000 Pkw. Was ich persönlich ja gut finde! Endlich konkrete Ziele! Die Maßnahmen? Tempo 30, Parkplätze abbauen, Parkhäuser stilllegen (??), City-Maut. Wissing schafft dann "wirren" Zusammenhang zu ländlichen Strukturen und endet mit: "So halten wir die Gesellschaft ja nicht zusammen." Was ja bedeuten würde, dass die aktuelle Autofixierung die Gesellschaft zusammenhält. Und das schließt dann den Kreis (leider) zu vielen anderen Narrativen der FDP, die "Spaltung" vermeiden will, indem sie Privilegien weniger schützt. Anstatt die Chance der multiplen Krisen zu sehen, von Grund auf eine gerechtere und sozialere Gesellschaftsstruktur zu etablieren - AUCH in der Mobilität. Dieses Video zeigt die Kraft von Social Media. Bei allen Nachteilen, die diese sonst auch mit sich bringen: Früher wären solche Äußerungen im „closed room“ geblieben. Heute erfahren wir, was Minister denken und wie sie handeln wollen. Brutal für alle, die seit Jahrzehnten ehrenamtlich, aber auch beruflich an der Mobilitätswende arbeiten. Und dann komme ich zur Zerrissenheit meiner Rolle: Auf der einen Seite die "Linken", denen ich zu industriefreundlich bin, weil ich auch mit Auto"menschen" spreche - auf der anderen Seite die "Elektroautofans", die mich als eine Person lese, die das Auto hasst und Diesel Dieter zum Kauf von Fossilautos dränge. Mein Wunsch: Wahlfreie Mobilität, nicht einfach Antriebe auszutauschen und eine Photovoltaikanlage auf dem Dach zu haben, sondern einen Umbau von Räumen zu lebenswerten Räumen und einer Mobilität im Sinne einer sicheren, bezahlbaren und barrierefreien Mobilität. That´s it. Was denkst du?
2.10.2022 03:57Das Schweigen der Männer - warum hat die Verkehrswende noch nicht begonnen? Ein Rant.Aktuell ist er schon wieder unterwegs - diesmal nicht mit dem Faltrad, sondern mit einem Alltagsrad. Und der Kategorisierung von elektrifizierter oder Dieselstrecke, Barrierefreiheit, Internet- und Handyempfang. Anfang April diesen Jahres wagte sich Jon mit einer Idee an die Öffentlichkeit, die schon lange in ihm schlummerte: Er bat darum, ihm bei der Finanzierung des #CrossBorderRail-Projekts zu helfen. Innerhalb von vier Tagen war sein Spendenaufruf erfolgreich, die Projektplanung begann. Zusammenstellung der Fahrpläne, Fahrkarten und der Logistik für eine Reise, die insgesamt mehr als 30.000 km, mehr als 180 Züge und 40 Reisetage umfassen sollte. Von Haparanda bis Athen, von Lisboa bis Suwałki, von Valenciennes bis Poprad – keine Grenze, die man mit dem Zug überqueren kann, blieb unerforscht. "Der Bedarf und die Notwendigkeit liegen auf der Hand - wenn wir in Europa unsere Verkehrssysteme dekarbonisieren wollen, müssen wir mehr Menschen von Flugzeugen und Autos auf die Bahn umsteigen lassen. Aber Eisenbahnsysteme innerhalb der einzelnen Länder funktionieren immer besser, als wenn man eine Grenze von einem Land zum anderen überqueren muss. Deshalb ist es wichtig, dieses Projekt zu verbessern." Die Binnengrenzen der EU sind eigentlich abgeschafft, zumindest die meisten. Aber, wer über eine Grenze mit der Bahn fahren will, der bemerkt die Existenz der alten Grenzen oft noch, denn man stößt oft genug auf ein Hindernis. Unser Gast Jon Worth hat alle Binnengrenzen der EU mit der Bahn (oder dem Rad) überquert und herausgefunden: Oft müsste nur wenig gemacht werden, damit sich das Angebot deutlich verbessert. Denn: Wir wollen in Deutschland die Fahrgastzahlen verdoppeln, Züge statt Flieger nehmen. Aber wie ist das Bahnsystem in Europa darauf vorbereitet? Jon hat sich dieser Frage gestellt und ALLE internen Grenzen in Europa mit den Bahnen bereist - auch wenn er dabei nicht immer in einer Bahn saß oder sitzen konnte. Doch davon mehr im Podcast. “Die gute Nachricht ist, dass die Schieneninfrastruktur in vielen Teilen Europas bereits sehr gut ist, so dass die Ausweitung des internationalen Personenverkehrs weder kompliziert noch teuer ist. Vielerorts geht es nur darum, mehr Züge auf bestehenden Strecken fahren zu lassen, die Fahrpläne zu überarbeiten und Datenprobleme zu beheben – vieles kann getan werden, ohne neue Gleise zu bauen”, so Jon.
25.9.2022 16:32Jon Worth - wie ist es, grenzenlos in Europa mit der Bahn unterwegs sein zu wollen? Utopie? Dystopie?SheDrivesMobility90_Boris von Heesen.mp3
11.9.2022 17:51Boris von Heesen: Was kosten uns die Folgen männlicher Automobilität - und wie kommen wir raus aus der toxischen Männlichkeit?Klima außer Kontrolle - so heißt nach "Klimaschmutzlobby" das aktuelle gemeinsame Buch von Annika Joeres und Susanne Götze. Ihr Fazit: "Wir haben in Deutschland eine echte Anpassungslücke. Die meisten fühlen sich sicher – aber das sind wir nicht mehr. Nach unseren Recherchen sind wir nur mangelhaft auf die Folgen der Klimakrise vorbereitet. Wir haben exklusiv alle 400 Kreise und kreisfreien Städte gefragt, ob sie schon Pläne für den Schutz ihrer Bevölkerung vor Extremwetter haben, wie etwa die Zentren mit Bäumen gegen Hitze zu wappnen oder Rückhaltebecken für Starkregen zu schaffen. Die Ergebnisse sind erschreckend. Unser Eindruck ist: Städte, Landesregierungen und Bundesregierung fangen gerade erst an, sich mit Klimaschutz zu beschäftigen, also Emissionen einzusparen. Die meisten Verantwortlichen beschäftigen sich aber noch nicht mit der Anpassung und den Folgen einer aufgeheizten Welt. Dabei riskieren wir unsere Gesundheit sowie hohe materielle und wirtschaftliche Schäden: Weil Hitze für ältere und vorerkrankte Menschen lebensbedrohlich ist, weil Kraftwerken ein Blackout droht, weil mit konventionellem Anbau die Ernten verdorren und Wälder sterben, weil Hochwasser Häuser wegreißen. Vorsorge ist immer günstiger – beim Klimaschutz wie bei der Anpassung. Reagieren wir erst, wenn die Katastrophe da ist, zahlen wir als Steuerzahler alle drauf." Ich habe dabei neben den allgemeinen Erkenntnissen aus der Recherche mit Annika und den hoffnungsmachenden Worten von Maja Göpel im Vorwort (Diese Reise der Journalistinnen durch Städte, Moore, Landwirtschaftsregionen und Waldgebiete ist es, die bei allen Warnungen auch Mut macht, und ein neues Verständnis erlaubt für die faszinierenden Möglichkeiten, Infrastrukturen so umzugestalten, dass sie mit der Natur und für die Menschen funktionieren. Nicht gegen sie.) vor allem auch das Augenmerk auf die Situation in unseren Städten aber auch Dörfern gelegt, die durch den Autoverkehr und die dafür errichtete Infrastruktur gelegt. Natürlich sorgt die Versiegelung durch Autoflächen für enorm große Probleme. Aber auch das Aufhitzen der geparkten Autos gerät immer mehr in den Fokus bei der Abwehr von Hitzeinseln in unseren Lebensräumen. Es braucht Korridore, in denen die Frischluft zirkulieren und die Städte abkühlen können, es braucht den Rückbau von geschlossenen Asphaltflächen für Autos zu Flächen für Menschen, die Regen wieder aufnehmen können. Es braucht Grün und Blau. Also Begrünung und Bewässerung. Dies wird nur möglich, wenn wir dem Auto vor allem die Privilegien wieder nehmen, die sie über unseren Raum erhalten haben. "Wir sollten uns überlegen, was uns unsere Sicherheit, unser Leben und unser Wohlbefinden wert ist. Klimavorsorge ist umsetzbar, sobald Politik und Bürgerinnen und Bürger verstehen, dass wir keine andere Wahl haben: Die Klimakrise ist da. Die vergangenen Hitzewellen, die Katastrophe im Ahrtal waren vergleichsweise kleine Vorboten unseres künftigen Alltags. Mit dieser Perspektive sollten Städte, Firmen und die Bundesregierung ihr Budget sinnvoll einsetzen und bei jeder Investition überlegen, ob sie auch der Anpassung dienen kann. Aber zuallererst müssen wir erst einmal verstehen, wie sehr sich unsere Umwelt ändern wird – und dass jeder Einzelne künftig mit Hitzewellen und Starkregen zurechtkommen muss. Es gibt sehr teure Umbauten wie Rückhaltebecken aber auch recht simple Sachen, die uns nicht nur schützen, sondern unser Leben sogar ganz unmittelbar verbessern. Konkret kann jeder der einen Garten hat, für Bäume und Schatten sorgen und selbst Fahrradfahren hilft langfristig: Weil für Radwege Städte weniger betoniert werden müssen als für Autos und die Luft sauberer ist. Möglich wäre es auch, sich auf der Arbeit, in der Familie oder bei seinem Lokalpolitiker dafür einzusetzen, die Anpassung ernst zu nehmen und sie konkret umsetzen zu wollen." Ähnlich wie Roda Verheyen sieht auch Annika Joeres hier die Notwendigkeit juristischer Wege. Neben dem zivilen Engagement.
28.8.2022 12:32Annika Joeres: Sind deutsche Städte und Regionen auf die Klimakatastrophe vorbereitet?Auf meiner Lesereise für Autokorrektur bin ich vielen verzweifelten Menschen begegnet: "Die wollen hier allen Ernstes eine neue Umgehungstraße bauen!" "Hier soll bald eine Autobahn lang führen, wo heute noch ein gesunder Mischwald steht!" Und - für mich vor fünf Jahren noch undenkbar - ich habe dazu geraten, zu klagen. Die Mühlen der fossilen Maschinen durch deutsche Gerichte zu stoppen. Hoffentlich so lange, bis die Vernunft auch in die Köpfe und Handlungen Jener gedrungen ist, die heute noch die fossile Maschine am Laufen halten. In den vergangenen Jahren haben Gerichte die Kahlschläge im polnischen Białowieża-Nationalpark untersagt, sie ordneten einen Stopp der Rodungen im Hambacher Forst an, sie setzten Fahrverbote in deutschen Innenstädten aufgrund von Klagen der Deutschen Umwelthilfe durch. In den USA verklagen Jugendliche die Regierung, weil ihnen deren Tatenlosigkeit die Chance nimmt, ein glückliches Leben in der Zukunft zu führen. In der Schweiz sind es Senior:innen, die klagen, weil nachweislich vor allem Frauen über 60 Jahre sehr gefährdet durch die Klimakatastrophe sind. Im März 2021 erklärte das Bundesverfassungsgericht die Klimapolitik der Bundesregierung für verfassungswidrig. Im Sinne des Handelns für zukünftige Generationen, denen aktuelles politisches Handeln stets verpflichtet sein wollte. Auch an diesem Erfolg hatte Roda Verheyen großen Anteil. Die ZEIT schreibt: "Ein Urteil, das viele überrascht hat. Es ist deshalb so eine Sensation, weil es erstmals festhält, dass Klimaschutz ein Grundrecht ist – und einklagbar. Dieser Verweis auf die Grund- und Menschenrechte eröffnet Anwälten wie Verheyen nun viele Möglichkeiten für erfolgreiche Verfahren." Wenig später entschied ein niederländisches Gericht, dass der Shell seine CO₂-Emissionen bis 2030 um 45 Prozent senken muss. Damit begann die Sicht auf Konzerne, die wie Staaten zu behandeln seien. Es war das erste Mal, dass ein Gericht einen privaten Konzern verpflichtete, Klimafolgen abzuwenden. An Gerichten hat eine Zeitenwende begonnen: Umweltrecht ist zu einer überzeugenden Waffe im Kampf gegen die Klimakrise geworden. "Sehr geehrter Herr Dr. Diess", schreibt sie Anfang September an den Chef von VW. Im Auftrag von Greenpeace fordert Verheyen den zweitgrößten Autobauer der Welt dazu auf, spätestens ab dem Jahr 2030 keine Verbrennerautos mehr zu verkaufen und seinen CO₂-Ausstoß um 65 Prozent gegenüber 2018 zu senken. Sollte sich der Konzern nicht dazu bereit erklären, werde man "zur Klage raten". Zeitgleich haben BMW und Daimler Schreiben bekommen, von Verheyens Kollegen Remo Klinger im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe. Es ist - so aus einem Artikel der ZEIT entnommen, "ein koordinierter Angriff auf breiter Front. Auch Klinger ist ein von der Wirtschaft gefürchteter Umweltanwalt, der 2018 die Dieselfahrverbote erstritt." Wir sprechen über die Klage gegen Volkswagen, die Klage gegen RWE - beide sind flankiert von Bauern in Peru und Deutschland, die hohe Einbußen aufgrund der Klimakatastrophe erleiden. Bei der Klage gegen VW kommt zudem hinzu, dass es ein Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner-Auto geben muss, das weit vor dem anvisierten 2035 liegt - und 65 Prozent weniger Emissionen. Sie erklärt mir und damit euch Zuhörenden die unterschiedlichen Ebenen von Gesetzgebung in der EU, in Deutschland, dem Lobbyismus, aber auch den Möglichkeiten, die manche Urteile eröffnen. So zum Beispiel das Recht auf Gesundheit. Das habe ich in vielen der Städte, die ich grad auf meiner Interrailtour besuche, nicht umgesetzt gesehen. Es gab Warnungen vor schlechter Luftqualität, ich hatte Atemprobleme und war wenig belastbar - aus einer Kombination von großer Hitze und Abgasen heraus. "Natürlich können Menschen klagen, dass ihre Gesundheit geschützt wird!", so Roda Verheyen. Am 9. September geht es in Detmold um die nächste Entscheidung gegen Volkswagen. Roda ist es dabei nicht so wichtig, zu siegen - auch wenn sie bis in die letzte Instanz gehen wird.
14.8.2022 14:54Roda Verheyen: Wo keine Klägerin - da keine Richterin? Warum sind Klimaklagen ein wichtiges Mittel gegen die Klimakatastrophe?Da Maren nicht nur ein Buch geschrieben hat (ihr aktuellstes ist "Raus aus der Dauerkrise") und weil sie als Hirnforscherin spannende Hinweise gibt, wie wir endlich aus der Angststarre in das positive Denken und dann auch Handeln kommen, war es ECHT schwer, nicht gleich drei Stunden Podcast aufzunehmen. Wir haben uns grob auf drei Blöcke beschränkt. Block 1: Konstruktiver Journalismus. Maren entdeckte vor ein paar Jahren das Konzept und die Notwendigkeit des Konstruktiven Journalismus, der nicht ausschließlich Probleme aufzeigt, sondern auch Lösungsansätze diskutiert. Dieser war jedoch im Vergleich zu anderen Ländern noch kaum ausgeprägt. Was lag da näher, als perspective daily zu gründen? 2016 ging sie diesen Schritt zusammen mit Han Langeslag, das als erste werbefreie Online-Magazin für Konstruktiven Journalismus zu etablieren, und war dort Geschäftsführerin und Chefredakteurin bis März 2019. Als sie einen Ruf an die Hochschule für Medien, Kommunikation und Wirtschaft erhielt, ließ sie dieses Amt ruhen. Aktuell braucht perspective daily eure Hilfe. Es gibt eine Rettungsaktion, die ihr hier findet. https://perspective-daily.de/ Block 2: Warum haben wir verlernt, glücklich zu sein, ohne überbordend zu konsumieren? Und dazu gehört natürlich auch unser Hunger nach einem immer größeren Auto, nach immer ferneren Reisen und nach einer Hypermobilität, die es vor dem Auto so nicht in unserer Gesellschaft gab. Maren hat zwei Dinge, die sie immer wiederholt, weil sie so wichtig sind: Die Feststellung: Alles beginnt im Kopf! Die Frage: Worum geht es wirklich? Mit diesem Blick schaut Maren auch auf den Begriff "Krise", der aktuell omnipräsent ist. Corona, Klima, Überfall auf die Ukraine, brennende Kontinente, Flüchtende... die Liste an Krise ist unendlich. Aber sind das wirklich noch Momente - oder sind wir vielmehr dauerhaft in diesem Zustand und sollten lernen, positiv und konstruktiv mit diesem umzugehen? Auch Glück ist nach Maren nicht von der Intensität des einzelnen Momentes am nachhaltigsten, sondern wenn es sich wiederholt - am besten auf unterschiedliche Weise. Und damit kommen wir auch schon zum Kern: Die Menschheit in der Bedeutungskrise? Wir wissen einfach nicht, was uns glücklich macht. Deswegen sind alle materiellen Statussymbole der fossilen Welt auch etwas, das wie ein toxischer Kreislauf anmutet: Es muss immer noch mehr, noch teurer, noch beeindruckender werden. Und damit hat der fossil basierte Kapitalismus ein Hamsterrad der Abhängigkeiten geschaffen, die immer größer werden, während - um pathetisch zu werden - die Seele immer leerer wird. Denn weder macht Geld glücklich, noch die Dinge, die wir uns davon kaufen und die außerhalb der grundsätzlichen Basisversorgung liegen. Maren zitiert hier Bronnie Ware, die als Sterbebegleiterin protokolliert hat, was Menschen sich auf dem Sterbebett wünschen. Und nein, da wünscht sich niemand, ein noch größeres Auto gekauft oder mehr gearbeitet zu haben. I wish I’d had the courage to live a life true to myself, not the life others expected of me. I wish I hadn’t worked so hard. I wish I’d had the courage to express my feelings. I wish I had stayed in touch with my friends. I wish I had let myself be happier. These are The Top Five Regrets of the Dying, and you have the opportunity right now to embody the wisdom that many realised far too late. You’re here because, deep down, you yearn for something more. Something tugs on your heartstrings and urges you to find courage, open your heart, connect, be happy and enjoy this one precious life. Block 3 ist daher auch der Lösung gewidmet: Raus aus dem statischen, rein ins dynamische Denken! Es war Maren und mir wichtig, im letzten Drittel die Zeit zu nutzen, den Weg zu beschreiben, der raus aus dem persönlich "Un-Glück", rein in das persönliche Glück und damit eben auch in eine Gesellschaft führt, die sich erlaubt, wirklich glücklich zu sein. Einer von Marens PLOPP-Momenten war ein handgeschriebener Zettel, den sie auf einer Wanderung las: "Augen auf und durch." stand dort. Genau! Eben nicht die Augen verschließen, vor dem, was ist, sondern aktiv durch Situationen gehen, die wir am liebsten umgehen möchten. Und dazu gehört natürlich die notwendige gesellschaftliche Transformation - und das Verändern unserer Abhängigkeit von Statussymbolen wie einem sinnlos großen Auto.
31.7.2022 08:39Maren Urner: Wie werden wir glücklich und brauchen wir dann noch große SUVs?Mehr als 150.000 Euro pro Monat hat das selbstbezeichnete Mobilitäts-Startup - das meiner Meinung nach schlicht eine weitere Plattform ohne gesellschaftlichen Mehrwert ist - Uber zwischen 2014 und 2017 für Lobbyarbeit in Deutschland ausgegeben. Das geht aus einer umfassenden internationalen Recherche von 180 Journalist:innen unter Koordination des Internationalen Konsortiums Investigativer Journalistinnen und Journalisten (ICIJ) und dem britischen Guardian hervor, in der 124.000 vertrauliche Dokumente ausgewertet und eingeordnet wurden. Wenige Tage nach der Veröffentichung habe ich mit der NDR-Journalistin Catharina Felke, Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen, Dr. Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, und Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Bündnisgrünen im Bundestag darüber gesprochen, was die Recherche ergeben hat, aber vor allem auch, was wir aus den schockierenden Erkenntnissen lernen sollten. Alle drei Herren haben dabei auch ihre jeweiligen Rollen reflektiert: Wie affin sind wir für "laute", aber einseitige Nachrichten?Welche Studien haben wir als Grundlage von Enscheidungen?Wie können gesetzliche Entscheidungsprozesse schneller werden, um weniger Missbrauch wie durch Uber geschehen, einzudämmen?Wie bauen wir Kontrollinstanzen in den Kommunen auf? Catharina freute es sehr, dass die Rechercheergebnisse und damit eine intensive journalistische Arbeit auf solch positive Resonanz stieß - während das allgemeinen Echo eher negativ war, vor allem von Seiten der "Täter:innen" in dieser Causa. "Aber auch wir Medien müssen uns die Frage stellen: Wie kann es sein, dass Lobbyagenturen sich für 4.000 Euro einen Artikel in der FAZ kaufen können? Wie bleiben wir unabhängig genug, um Geschäftsmodelle wie die von Uber neutral zu bewerten? Wie gehen wir in unserer Branche mit einem Verlag wie dem Axel-Springer-Verlag um, der hier eine sehr unjournalistische Rolle gespielt hat?" Abschließend habe ich mit den drei Herren noch über die erfreulichen Auswirkungen des 9-Euro-Ticket gesprochen, was auf dieses folgen könnte und wie auch Taxiunternehmen Teil des neuen Mobilitätssystems vor allem auf den Land werden. Diese Folge ist eine Folge der Hoffnung für mich, dass wir uns endlich auf regionale Mobilitätswende besinnen und damit auf den einzig sinnvollen Weg.
17.7.2022 04:08Die UBER-Files - welche Schwächen offenbaren die Enthüllungen und welche Konsequenzen müssen wir ziehen?Many people understand campaign for a car-free city as a conflict between car drivers and cyclists, the vision is not in the foreground (e.g. strong focus on forms of transport and comparison between bicycles and cars in the problematisation). The frame of a liveable city is not yet an established idea in people's minds. There is a lot of uncertainty about what a liveable city means, how mobility and quality of life are related. On the one hand, imagination is related to experiences and their evaluations (e.g. satisfaction with parklets), but also the way of communicating the visions must appear realistic. Whether people understand and share the vision is one of the most important points for acceptance of restrictive measures. Conclusion: - Both pull and pull measures are needed for a transformation towards sustainable mobility. But there is an "implementation gap": pull measures are politically preferred due to fear of low public acceptance of push measures, among other reasons. - Mobility research and planning: focus on how to best combine different measures, but not the importance of communication - The work is not a "how to do it" guide, but is about working out which aspects should be taken into account with regard to public acceptance. Conclusion and proposed solutions and suggestions: Solution: New approach: Problematise congestion, parking, increasing number of cars and focus on structural problems (guiding principle of the car-right city) instead of problematising individual behaviour. It has greater potential to cause a critical reflection of the status quo and thus agreement that something has to change about the current situation. These arguments are more tangible, less likely to lead to a sense of attack on oneself and the current mobility style. Interplay of problematisation and solutions: Initiative: reduction of private cars is the solution Not all of the problems mentioned can be solved by reducing the number of private cars. It also requires infrastructural changes as well as societal and institutional changes. A focus on car reduction alone therefore makes the arguments less convincing for many. Motivational function: Vision of a liveable city Initiative: Vision of a liveable city leads to a better quality of life Many people understand the campaign as a conflict between car drivers and cyclists, the vision is not in the foreground (e.g. strong focus on forms of transport and comparison between bicycles and cars in the problematisation). The frame of a liveable city is not yet an established idea in people's minds. There is a lot of uncertainty about what a liveable city means, how mobility and quality of life are related. Whether people understand and share the vision is one of the most important points for acceptance of restrictive measures.
3.7.2022 07:36Celina Negro: Why do we need new communicative framings to win people over to the path to a car-free society? And what do these look like?Christoph Krachten ist Wissenschaftsjournalist, Buchautor, TV-Moderator. Ich habe ihn in diesem Internet kennengelernt und fand spannend, wie er als jahrzehntelang umtriebiger Rechercheur, erster im großen Stil erfolgreicher YouTuber und Journalist auf die Elektromobilität in der Autobranche schaut. Umso mehr, als dass sein aktuelles Buch über Tesla fast nicht erschienen wäre. Kein Wunder, ist die These, die Christoph vertritt, doch ziemlich "bold": Ohne Tesla gäbe es keine Automobile Elektromobilität. Wir sprechen über das geschlossene System, das Tesla schuf, über die Nichtidentifizierung als Autohersteller, sondern Mobilitätsgestalter - aber auch darüber, ob das mit dem autonomen Fahren und den Robotaxis jemals so kommen wird, wie Tesla-Posterboy Elon Musk es verspricht. Eins ist klar: Deutsche Hersteller hecheln dieser Konkurrenz immer noch um Jahre zurückliegend hinterher. Tesla hat das Ladenetz selbst aufgestellt und mit seiner Flotte verbunden. Öffnet dies, wenn auch zu horrenden Preisen, für Konkurrenzautos. Christoph sagt: "Der Vorteil bei Buchung über die Tesla-App ist enorm. Die Ladesäule existiert, funktioniert und ist nicht belegt. Das schafft in der Tiefe noch kein Konkurrent." Umso problematischer sieht er es auch, dass der VDA weiterhin Misstrauen in deutsche Autos sät. Konzerne wie Volkswagen sollten hier überlegen, ob sie in einem Verband bleiben, der efuels und PlugInHybride propagiert, obwohl vollelektrische Antriebe bereits alle Alltagsbedarfe abdecken. Auch bei der Ladeinfrastruktur sieht er noch keinen Masterplan, sondern nur Forderungen nach außen, an die Politik. Christoph fährt seit 20 Jahren elektrisch, auch das für mich ein spannender Blick darauf, was schon mal möglich war - und wieder eingestampft wurde, zugunsten einer fossilen Abhängigkeit. Elon Musk ist für Christoph nicht der Kopf des Produktes, aber der Skalierung, so ist Tesla schon der umsatzstärkste und wertvollste Autohersteller, ab dem nächsten Jahr wird er endgültig in die Massenproduktion gehen. Christoph und ich sehen elektrisch betriebene Autos jedoch deutlich nicht als Lösung, der elektrische Antrieb löst nur einen gewissen Teil der lokalen Emissionen, es bleiben Platzverbrauch, Mikroplastik, Ressourcenverschwendung und zudem die dringend notwendige Energiewende, denn ein Tesla mit Kohlestrom ist kein Gewinn. Christoph und ich thematisieren daher auch, wie wir weniger mobil werden, Flächen entsiegeln und vor allem Städte resilienter gegen die Klimakatastrophe machen. Christoph These: 20 Millionen Autos in Deutschland genügen, um mobil zu bleiben. Sharingsysteme lösen das Standproblem aktueller Pkw auf. Weg vom Besitz, gerade bei einem so hochgradig ressourcenintensiven Transportmittel. Dem Menschen wieder im Fokus zu haben bedeutet Hinwendung zur Lebensqualität, Abwendung von der menschgemachten Autoabhängigkeit. Christoph aktuellen Bestseller Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert kauft ihr bitte lokal : https://www.genialokal.de/Suche/?q%5B%5D=Tesla&q%5B%5D=oder%3A&q%5B%5D=Wie&q%5B%5D=Elon&q%5B%5D=Musk&q%5B%5D=die&q%5B%5D=Elektromobilit%C3%A4t&q%5B%5D=revolutioniert
19.6.2022 08:47Christoph Krachten: Warum hinkt die deutsche Autoindustrie Tesla seit Jahren hinterher?Over the last 16 months, Degrowth Vienna, an austrian collective, has been working on a book in collaboration with over forty authors from both academic and activist contexts. It deals with the core question of how a socio-ecological transformation can be achieved and will be published in about two months. The book is an essential contribution to current debates on degrowth and socio-ecological transformation, in which the question of strategy has often been neglected. My guest John is PhD Candidate at the Central European University and Junior Fellow at the Centre for Economic and Regional Studies. Together with Thomas Smith and Leon Leuser, John wrote Chapter 15 about Mobility & Transport. It tackles questions of degrowth transformation in the mobility sector and investigates different directions, from technology based scenarios, to others that question mobility in itself. It also assesses the extent to which car sharing may represent a satisfying degrowth strategy, focussing on a Paris based example. brief description: ‘Mobility and transport: An overview of strategies for social-ecological transformation in the field of transportation’ written by John Szabo, Thomas SJ Smith and Leon Leuser is a book chapter that discusses strategies to reconfigure the unsustainable transportation system currently prevalent. Through a number of examples, it shows how the dominant system can be dismantled and alternative systems developed based on existing practices. It is a part of the book Degrowth & Strategy: how to bring about social-ecological transformation edited by Nathan Barlow, Livia Regen, Noémie Cadiou, Ekaterina Chertkovskaya, Max Hollweg, Christina Plank, Merle Schulken and Verena Wolf, published by Mayfly Books in 2022. https://www.degrowthstrategy.org/
5.6.2022 10:48How to degrowth the transport sector - and regain liveable cities and regions.Tino Pfaff und ich waren am 16. Mai mittags eine Stunde im Bundestags zur Anhörung von unserer Petition #FreiVonÖl, die 65.094 Unterschriften erhalten hat. Unser Fazit ist positiv, auch wenn wir beide live dabei waren, wie wenig es manchen Parteien um Inhalte oder um anwesende Personen geht. Sondern einfach nur um Proklamation eigener Inhalte, Diffamierung und völlig zusammenhangslose Einwürfe. Tino und ich geben euch hier ein wenig Einblick, wie wir die Petition erstellt und eingereicht haben, wie der Verlauf eines solchen Prozesses ist und wie wir die einzelnen Vertreter:innen der Parteien wahrgenommen haben. Unsere Meinung: Wir müssen ALLE demokratischen Mittel nutzen, die uns zur Verfügung stehen, um die fossile Zerstörung nicht nur auszubremsen, sondern endlich zu stoppen. Die Wirkmächte, die das nicht wollen, sind mächtig und seit Jahrzehnten gut vernetzt, aber wir sind uns sicher: Wir sind mehr. Das zeigte auch die parallel stattfindende Kundgebung, auf der zehn Vertreter:innen unterschiedlichster NGOs, Verbände und Wissenschaft sprachen. Wir sollten eine Einheit werden, denn nein: Das sind wir noch nicht. Wir sollten aufhören, gegeneinander im Kleinklein zu arbeiten, sondern anzuerkennen, dass unsere gemeinsame Richtung stimmt und unterschiedliche Wege dorthin gut sind. Wir, die wir die Welt verändern wollen, vergeuden immer noch zu viel Energie in Kämpfen in den eigenen Reihen, schwächen uns damit unnötig und stärken unsere Feind:innen. Ich freue mich, wenn wir dieses toxische Verhalten 2022 endlich mal pausieren und zusammen wirkmächtiger werden. Die Petition fordert unter anderem ein Tempolimit, autofreie Sonntage, ein Verbot von Inlandsflügen, den Ausbau der Fahrradinfrastruktur, die intensivere Nutzung der Schiene, ein Recht auf Homeoffice, ein Ende der Hybridauto-Förderung, Spritpreisunterstützung für öffentliche Mobilität und prekär Verdienende, eine Mobilitätsprämie für alle statt Kaufprämien für Besserverdienende und einen kostenlosen ÖPNV für drei Monate. Das Besondere dieser Einreichung ist, dass mehrere Anliegen zusammengeführt werden. Die Idee: Ein bisschen runter vom Gas – und damit ist nicht nur das Tempolimit gemeint – hilft zum einen der Ukraine, indem es durch Öleinsparungen Putins Kriegskasse schmälert. Zum anderen trägt es dazu bei, die Klimakatastrophe abzumildern und sozioökonomische Ungleichheit zu bekämpfen. Drittens, und das sollte nicht vernachlässigt werden, sorgen die Maßnahmen für mehr Sicherheit, Gesundheit und Lebensqualität im öffentlichen Raum. Tino hat dazu einen Artikel bei Klimareport veröffentlicht - hier ein Auszug: "In Deutschland zu leben, kann vieles bedeuten Gehört man jedoch zu Deutschlands "Unterklassen", beispielsweise durch Arbeitslosigkeit oder Geringverdienst, dann ist man bereits jetzt aus vielen Bereichen gesellschaftlicher Teilhabe ausgeschlossen und andauernden Drangsalierungen ausgesetzt. Auch Menschen mit internationaler Geschichte fallen häufig darunter. Im Jahr 2020 lag bei ihnen die Armutsgefährdungsquote bei 28 Prozent (ohne deutschen Pass bei 36 Prozent), gegenüber zwölf Prozent bei Personen ohne Einwanderungsgeschichte. Diesen "Teilen" der Gesellschaft darf eine Mobilitätswende nicht noch mehr abverlangen als ohnehin schon. Vor allem Mobilitätsprämien – wie geförderte ÖPNV- und Bahn-Abos, aber auch E-Lastenräder und E-Bikes – oder gleich ein dauerhaft kostenloser Nahverkehr können sinnvolle Instrumente sein und die ungleichheitsfördernde Verkehrspolitik ablösen, wie sie sich im Dienstwagenprivileg oder in Auto-Kaufprämien für Besserverdienende ausdrückt. Auch für Menschen mit Behinderung ist das heutige Mobilitätssystem mangelhaft, obwohl die Zahl der entsprechend modernisierten Bahnsteige sowie Bus- und Tram-Zustiege zunimmt. Eine Mobilitätswende braucht angepasste Lösungen. Menschen, die auf Mobilitätsunterstützung angewiesen sind, brauchen Sicherheit durch Ausnahmeregelungen."
22.5.2022 10:51(Un)Gehört im Petitionsauschuss: Etwas Licht, viel Schatten und ein breites Bündnis.Es ist auch Thema in meinem Buch: Das Fahrrad ist DAS Symbol feministischer Verkehrswende. Erst, wenn wir alle Personen, die Rad fahren wollen, auf dem Rad im Straßenverkehr sehen, ist unsere Infrastruktur gesundet. Warum feministisch? Das Rad können sich alle leisten, selbst reparieren, es nimmt wenig Platz, ist leise und verursacht kaum Emissionen. Bike Bridge aus Freiburg und das Rostige Ross aus Dresden haben es sich zur Aufgabe gemacht, möglichst vielen Gruppen in unserer Gesellschaft Zugang zum Fahrrad zu schaffen.
8.5.2022 07:08Rostiges Ross und Bike Bridge - wie ehrenamtliche Initiativen Menschen auf´s Rad helfenIch spreche mit Caspar Spinnen von VOI, einem schwedischen Anbieter von E-Scootern, und Roland Stimpel von Fuß e. V., dem Lobbyverband für Fußgänger:innen über die Probleme, Möglichkeiten und Lösungen im Mobilitätsmix. Scooter sind nur so
24.4.2022 16:53E-Scooter: Lösung im Mobilitätsmix oder ewiges Ärgernis - eine AusspracheDer erste Talk, den ich mit Sara Schurmann hatte, war kurz nach Veröffentlichung ihres offenen Briefes im September 2020. In diesem adressierte sie an die Journalist:innen dieser Welt. Auszug: Auch viele Journalist:innen scheinen noch immer nicht verstanden zu haben, wie ernst die Klimakrise ist und an was für einem historisch entscheidenden Punkt wir gerade stehen. Zu wenige von uns machen sich bewusst, wie sehr diese Krise unsere eigene Zukunft konkret und unmittelbar bedroht. Bei heutigen Emissionen werden wir in etwa acht Jahren das gesamte verbleibende CO2-Restbudget verbraucht haben. Es bleiben also weniger als zehn Jahre, um die Erderwärmung unter 1,5 Grad gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu halten. Zehn Jahre, in denen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft entschlossen handeln und die CO2-Emissionen weltweit halbieren müssen. Was ist in den anderthalb Jahren zwischen damals und heute geschehen? Darüber spreche ich mit Sara, die gerade ihr Buch "Klartext Klima!: Zusammenhänge verstehen, loslegen und effektiv handeln" veröffentlicht hat.
10.4.2022 19:55Sara Schurmann: Wie wird aus "Klartext Klima" Aktion für die Abwendung der Klimakatastrophe?Ein unsäglicher Auftritt von Moderator und Gästen bei "Hart, aber fair" bewog mich dazu, Claudia Kemfert anzuschreiben, ob wir nicht einen gemeinsamen Twitter-Space zum Thema Verkehrswende machen wollen, in dem ausgeredet, zugehört und Fragen gestellt werden können. Also das Gegenteil der genannten TV-Sendung. In dieser halben Stunde Talk erfahrt ihr Claudias Sicht auf den Status Quo der Verkehrswende, die natürlich sehr stark an die Energiewende gekoppelt ist, sie nennt und widerlegt euch die drei Mythen, die ihr immer wieder begegnen in Diskussionen vor allem mit Menschen, die eigentlich nichts verändern oder Stillstand wollen. Sie nennt aber auch drei Maßnahmen/Ansätze, die sehr schnell umgesetzt werden könnten, um endlich Mobilität und nicht Auto zu denken und zu handeln. Da ihr mich gebeten habt, bei meinen Livetalks zukünftig auch die Fragen und Antworten des Publikums zu verwenden, findet ihr diese ebenfalls in der Folge und könnt selbst entscheiden, ob diese euch interessieren. Freue mich auf Feedback, über Weiterempfehlung und gerne auch neue Vorschläge, wen ich mal ans Mikro holen sollte.
28.3.2022 08:32Claudia Kemfert: Was sind die drei Mythen der Verkehrswende - und was die drei schnellsten Lösungsschritte?Die Zeit vor und nach Erscheinen des Buches war enorm anstrengend für mich. Nicht unerwartet, natürlich nicht, aber die Härte vor allem der Abwehr hat mich doch sehr erstaunt. Ich weiß nicht, wie es euch geht. Aber wenn ich einen Menschen nicht gut leiden kann und die Arbeit dieses Menschen für falsch halte, dann ignoriere ich diese Person. So funktionieren leider nicht alle, die in diesem Internet tätig sind, so dass ich nahezu täglich krasse Attacken erfahre. Aber das ist ok, auch das bespreche ich in dieser Folge, denn es zeigt letztlich nur, dass meine Arbeit nicht "egal" ist, sondern Reaktionen hervorruft. Und das ist doch gut! :)
13.3.2022 21:16Einen Monat Buchautorin, ein Rückblick, ein Ausblick, was bewirkst du eigentlich Katja?Habt ihr euch schonmal Gedanken darüber gemacht, was es eigentlich bedeutet, wenn eine Stadt wie Berlin durch einen Radentscheid ein Mobilitätsgesetz erhält, das umfänglich die Basis für die hauptstädtische Verkehrswende legt - in den Behörden aber schlicht nicht die Anzahl von Menschen vorhanden ist, um dieses auch schnell und nachhaltig umzusetzen? Saskia ist Stadträtin für das Ordnungs-, Straßen- und Grünflächenamt und war zuvor Leiterin des Bereichs Wissensmanagement und zentrale Prozesse beim Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Club (ADFC). Sie wechselte bewusst in die Behörde, um ihre beim ADFC gewonnene Expertise "vor Ort" umzusetzen. "Es gibt nichts Schöneres als diese Jobs, mit denen du das Viertel, in dem du lebst, zu einem Viertel umbaust, das wieder die Menschen im Fokus hat!" Im Podcast wird Saskias Begeisterung ansteckend deutlich. Zum 1. April 2021 trat Dr.-Ing. Christian Rudolph die Professur „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen“ im Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften der TH Wildau an. Zuvor war er Leiter der Forschungsgruppe Last Mile Logistik und Güterverkehr am Institut für Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR). Dort war er unter anderem für Projekte zur gewerblichen Fahrradnutzung verantwortlich. Wir sprechen über neue Ausbildungsgänge, neue Behördenkultur und das Zusammenwachsen von Wissenschaft und Verwaltung. Saskia begeistert für die Arbeit am "lebenden Objekt" der eigenen Wohn- und Arbeitsumgebbung, während Christian mit ganz praktischen Forschungsarbeiten u. a. erforscht, welche Geschäftsmodelle im Radverkehr lohnenswert scheinen und wie Partizipation der Bevölkerung die Verkehrswende beschleunigen kann. Der Master-Studiengang Radverkehr ist nicht zulassungsbeschränkt. Es wird ein Bachelor mit 210 CP benötigt. Bei einem Bachelor mit 180 CP gibt es im Wintersemester die Möglichkeit die fehlenden 30 CP über das Zertifikatsstudium zu erwerben.
27.2.2022 16:34Saskia und Christian sprechen über den Personalmangel in der Verkehrswende und Studiengänge, die das lösen werden.wie so oft im Leben führt der Kontakt zu Menschen, die ein anderes Leben als wir selbst führen, dazu, dass wir dazulernen, Sichtweisen kennenlernen und auch Gemeinsamkeiten. So zeigt auch Maxi klare Kante gegen rechts und die so genannten Spaziergänger:innen. Er arbeitet als Mechatroniker in einer großen Vertragswerkstatt und hat bei Twitter immer mit einer mir sehr lieben Prise Humor Beobachtungen aus seinem Schrauberalltag, aber auch ganz konkrete Hinweise zu Reparaturen und Fehlersuche parat. Denn: Nichts ist nachhaltiger wie ein Auto, das lange gefahren und gut gepflegt wird! Denn in jedem Auto stecken enorm viele Ressourcen, so dass es sehr umweltfreundlich sein kann, nicht alle drei Jahre ein neues per Leasing anzuschaffen. Wir unterhalten uns über seinen Werdegang zu Schrauber, seiner Freude an Fortbildung und lebenslangem Lernen, seine Familienmobilität und die Faszination, die Motoren und Technik auf ihn ausüben. Ich tagge Maxi z. B. immer bei Fragen zu "warum sollten Reifen nicht plattgemacht werden?" - oder auch: "warum ist es eigentlich so kompliziert, #Verbrennerautos elektromobil zu machen?". Uns einen damit sehr viel mehr Dinge, die uns erstmal zu trennen scheinen. Der Automechatroniker und die, die angeblich Autos hasst - wie geht das zusammen? Die Ankündigung unserer Zusammenarbeit hat für echte Verwirrung gesorgt. Bester Moment, um sich mal live vor Publikum auszutauschen!
14.2.2022 18:54Sag mal, Maxi: Wie sieht der Schrauber die Elektromobilität - Chance oder Bedrohung?Zu Silvester gab es eine mutwillige Brandstiftung bei einer der Mahnwachen der LobauBleibt-Bewegung gegen den Bau der Stadtautobahn. Gegen zwei Uhr Früh wurde ein hölzerner Witterungsschutz mittels einer brennbaren Flüssigkeit in Brand gesetzt, während sich mehrere Klimaaktivist:innen darin befanden. Alle von ihnen konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen und blieben glücklicherweise körperlich unverletzt. Vorfälle wie dieser zeigen: Da ist was schief. So oft werden Menschen, die sich gewaltlos dem Klimaburnout entgegen stellen und mit ihren Körpern die fossile Maschine aufzuhalten versuchen, als "asozial", "Terrorist:innen" und - im besten Falle "naive Träumer:innen" diskrediterit. Ich habe mich mit Caro Rackete, die zusammen mit Payal Parekh den Text "Wie kann die Klimabewegung ihren Kampf eskalieren, um die Machtverhältnisse zu verändern?" veröffentlicht hat, Artikel findet sich hier: https://wald-statt-asphalt.net/wie-kann-die-klimabewegung-ihren-kampf-eskalieren-um-die-machtverhaltnisse-zu-verandern/, getroffen, um zu beleuchten: Wie werden wir wirksamer? Leider war Payal kurzfristig erkrankt, so dass Manuel uns von den aktuellen Geschehnissen rund um #LobauBleibt, die bis heute andauern, auch in diesem Fokus berichten konnte. Welche Rolle spielt friedliche Sabotage? Welchen Unterschied macht der Protest zwischen Gegenständen, Anlagen und Menschen? Wie wichtig ist übergreifene Zusammenarbeit bei den Protesten? In der Zwischenzeit wurde eine junge Frau bei einer Sitzblockade, die sich gegen die Vernichtung von Lebensmitteln richtete, von einem Mann unfassbar gnadenlos in ihr Gesicht geschlagen. Mehrfach. Unter diesem Video entbrannte eine zum Teil sehr unwürdige und sexistische Diskussion. Viele zu viele begrüßten das Schlagen der Frau, einige ergriffen für den Mann, der für einen Lieferdienst arbeitete, Partei. Wie schaffen wir es, hier zum einen die Gräben nicht noch zu vertiefen, zum anderen aber auch das System sichtbar zu machen, das für solche unmenschlichen Umgang untereinander sorgt? Wie entlarven wird, dass das aktuelle Systeme nur wenigen zugute kommt? Wie erreichen wir Solidarität und Zusammenhalt?
30.1.2022 19:01Caro Rackete und Manuel Grebenjack von #LobauBleibt: Wie wird Klimagerechtigkeit Treiberin gesellschaftlicher Transformation?Ich habe mich in meinem ersten #SheDrivesMobility Livecast mit Rebecca Peters getroffen. Das Format ist neu, wird live auf YouTube und Twitter ausgestrahlt (es lohnt sich also, meinen YouTube Kanal zu abonnieren!). Zunächst nehme ich eine halbe Stunde lang den klassischen #SheDrivesMobility Podcast auf und führe dann durch eine halbe Stunde interaktive Fragerunde. Entweder live im Chat bei Youtube oder per Hashtag #SheDrivesMobility bei Twitter. Rebecca ist Verkehrsgeographin und hat nicht zuletzt auch durch ihr Studium und das Leben im fahrradfreundlichen Ausland ihre Sicht auf deutsche Mobilität verändert. Rebecca sagte zu Beginn ihrer Amtszeit: „Deutschland steckt mitten in einer anspruchsvollen Transformation. Es geht darum, in wenigen Jahren ein klimafreundliches Verkehrssystem aufzubauen – und gute Mobilität für alle zu ermöglichen. Dafür ist das Fahrrad in Kombination mit einem sehr gut ausgebauten ÖPNV und guten Fußwegen eine unglaublich potente und zugleich sozial verträgliche Lösung. Meine Vision ist, dass das Fahrrad das Lieblingsverkehrsmittel in Deutschland wird. In der Stadt und auf dem Land, bei Jung und Alt. Nicht alle Autofahrten müssen wegfallen, aber möglichst viele. Damit das gelingt, muss Deutschland in weniger als zehn Jahren ein richtig attraktives Fahrradland mit hervorragenden Radwegen, großzügigen Fahrradparkhäusern und sicheren Kreuzungen werden. Dafür trete ich an. Weil die Beharrungskräfte des alten Verkehrssystems aber so gewaltig sind, müssen wir als Fahrradlobby dynamisch weiterwachsen, die Kräfte für die Verkehrswende bündeln und gemeinsam stark und unüberhörbar sein. Die Ampel-Koalition darf sich nicht vorgaukeln, dass man mit ein bisschen Ladeinfrastruktur für Elektroautos das Kern-Problem löst. Deutschland braucht weniger Auto und viel mehr Fahrrad. Und dafür brauchen die Menschen attraktive Angebote – komfortable und sichere Radwege, auf denen man gerne fährt.“ Der ADFC ist der größte Interessensverband der Radfahrerinnen und Radfahrer in Deutschland und weltweit – mit über 200.000 Mitgliedern, mehr als 500 regionalen Gliederungen und rund 11.000 ehrenamtlich Engagierten. Der Fahrradclub setzt sich auf allen politischen Ebenen für die Verkehrswende und sicheren, komfortablen Radverkehr ein. Der ehrenamtliche ADFC-Bundesvorstand wird alle zwei Jahre gewählt. Für das operative Geschäft betreibt der ADFC eine Bundesgeschäftsstelle mit einem 40-köpfigen hauptamtlichen Team an den ADFC-Standorten Berlin und Bremen.
16.1.2022 13:12Rebecca Peters: Was ist feministische Verkehrswende? Welche Forderungen hast du an die Ampelkoalition?Nur wie?Ich spreche mit Raúl Krauthausen, der zusammen mit Benjamin Schwarz ein Buch geschrieben hat. Sie wollen ermutigen durch Gespräche mit erfolgreichen Aktivist:innen und inspirieren zu eigenem Engagement. Wir sprechen darüber, wie wichtig das "Tun" für die eigene Selbstwirksamkeit ist, wie schwierig auch manchmal die Konflikte innerhalb der "linken Bubble", die es sehr viel weniger als die Gegenseite schafft, Einigkeit zu symbolisieren. Während sie die Rechten kaum vor den Kulissen streiten, die Autoindustrie mittlerweile mit einer Stimme und nicht mehr in Automarken spricht, der Lobbyismus an allen Tischen der Entscheidung mit sitzt, schaffen wir es manchmal noch nicht, den Aktivismus der anderen zumindest zu unterstützen. Raul berichtet von seinen Gesprächen, die er auch in einem Podcast gesammelt hat und weiter sammelt. Lange galt Aktivismus eher als Synonym für krawalligen Protest denn als ernsthafte politische Arbeit. Indem Krauthausen und Schwarz den Begriff des konstruktiven Aktivismus in die Debatte einführen, schaffen sie ein neues Verständnis: Konstruktiver Aktivismus ist ein leidenschaftliches politisches Instrument, das nichts mit schwarzen Blöcken aller Art zu tun hat, sondern radikal und konsequent für die konkrete Veränderung aktueller Umstände kämpft. Aber wie schafft man es, wirklich etwas zu bewegen? Welche Aktionen, welches Engagement kann tatsächlich Veränderungen herbeiführen? Dafür gibt es viele gute Beispiele, und darum bilden die Gespräche mit konstruktiven Aktivistinnen ein Zentrum des Buches: Luisa Neubauer (»Fridays for Future«), Carola Rackete (Seenotretterin), Gerhard Schick (Bürgerbewegung Finanzwende) u. v. a. Berichten von ihrer Arbeit, ihren Erfahrungen, auch ihren Ängsten und Niederlagen, vor allem aber darüber, warum Aktivismus eine Bereicherung ist – für die Gesellschaft und für das eigene Leben.
2.1.2022 14:15Raul Krauthausen: Wie kann ich was bewegen? Was ist konstruktiver Aktivismus?Sowohl der Verkehrsclub Deutschland als auch die Berliner Initiative "Berlin autofrei" haben Gesetzesentwurfe entwickelt, die die Verkehrswende bundesweit und lokal beschleunigen sollen. Ich sprach mit Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD, und Nina Noblé von der Initiative "Berlin autofrei" über die Bedeutung rechtlicher und vor allem zeitlich überarbeiteter gesetzlicher Grundlagen der Verkehrswende. Bundesmobilitätsgesetz Forderungen: - Verkehrsprojekte müssen integriert und an Nachhaltigkeitszielen ausgerichtet geplant, finanziert und gestaltet werden. - Der Verkehr wird bis spätestens 2045 klimaneutral. - Mobilität wird für alle Menschen gewährleistet, auch für Ältere, Kinder, Menschen mit Handicap sowie für Menschen mit geringem Einkommen. - Kein Mensch verliert im Verkehr sein Leben (Vision Zero). - Mobilität wird raumverträglich, flächensparsam und effizient. - Umweltbelastungen und vom Verkehr verursachte gesundheitliche Beeinträchtigungen werden minimiert. - Der Vorschlag für ein Bundesmobilitätsgesetz wird in den Koalitionsverhandlungen der neuen Bundesregierung aufgenommen und in der kommenden Legislaturperiode verabschiedet. https://www.vcd.org/bundesmobilitaets... Berlin autofrei Zweck und Ziel des Gesetzes (1) Zweck dieses Gesetzes ist es, eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen Straßen in Berlin zu ermöglichen. (2) Ziel dieses Gesetzes ist es, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen zu senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase) zu verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern zu verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern. (3) Die Regelungen dieses Gesetzes sind sowohl der Allgemeinheit als auch den Anwohner:innen und den Verkehrsteilnehmer:innen des Umweltverbundes zu dienen bestimmt. https://www.volksentscheid-berlin-aut...
19.12.2021 14:48Verkehrswende braucht neue Gesetze: Der VCD und Berlin autofrei haben sie geschrieben